2023啟示錄丨自動駕駛這一年

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過去的20年，都沒有2023年如此動蕩。

大模型猶如一顆原子彈投入科技圈，卷起萬里塵沙，傳統(tǒng)模式瞬間被夷為平地，在耀眼的白光和巨大的轟鳴聲之下，大公司、創(chuàng)業(yè)者、投資人甚至是每一位觀眾都在細微之處，試圖一窺煙塵消散過后的那片新天地。

這是一個值得記錄的時代。所有人都知道，當我們從更長的時間線上回望此刻，2023年一定是濃墨重筆的一頁。

因此，年初我們從「ChatGPT啟示錄」一路到「電商啟示錄」，在年尾之際，仍以「2023啟示錄」系列為抓手，將思考在過程中拾起，把經(jīng)驗在結(jié)尾時沉淀，本系列包括『自動駕駛』、『云計算』、『大模型』、『虛擬人』、『電商』、『商業(yè)航天』、『ESG』等多篇深度分析文章。

©自象限原創(chuàng)

作者｜周游

編輯｜程心

1951年，海明威在《老人與海》中對“向死而生”有過一段切膚之感的描寫。

一個在灣流中駕著平底小帆船的獨釣老人，八十四天沒有抓到過一條魚，終于在第八十五天的時候，他拼盡全力捕獲了一條大馬林魚，但卻在歸程的途中遭到鯊魚的圍攻。

與鯊魚戰(zhàn)斗之后，老人躺在自己的小船里，周遭一片漆黑，看不見天際的反光，也看不見哈瓦那的燈火，只有海風吹拂著風帆，拉扯著船平穩(wěn)地前行。

老人覺得自己可能已經(jīng)死了，但雙手的痛楚卻清楚地告訴著他還活著的事實。

這一幕，同樣映照著如今的自動駕駛行業(yè)。整個2023年，自動駕駛都充斥著一種強烈的窒息感。

從百度到小鵬，許多企業(yè)高層動蕩，人事調(diào)整。從Waymo到阿里，許多企業(yè)部門被撤，項目被關停。而橫跨整個太平洋，從東岸到西岸，更有太多公司在今年永遠的倒下。

痛，是今年自動駕駛行業(yè)的一個重要的關鍵詞，但“痛”，同樣也是我們還活著的第一寫照。

事實上，即便是在鯊魚的圍獵之下，今年的自動駕駛?cè)杂性S多超越當前階段的成功。

從政策落地到基礎設施建設，從大模型對算法改造到輔助駕駛的加速落地。在死亡和新生兩種不同力量的撕扯之下，如今的自動駕駛也已經(jīng)劃分成了涇渭分明的兩條路徑。

比如今年以來，自動駕駛已經(jīng)不再是一類技術的統(tǒng)稱，而是特指L4級別以上的完全自動駕駛，而L3以下的部分，則被大家更多地稱為「智能駕駛」。

「智能駕駛」和「自動駕駛」兩種不同稱呼的背后，本質(zhì)上是自動駕駛跨越式和漸進式兩種最初路線，如今完全不同的命運和處境。

智能駕駛和它的PTSD

2023年，智能駕駛的第一個高潮開始于4月份的上海車展。

這是一場與過去完全不同的車展。

如果在4月份走進位于上海青浦的國家會展中心，那每一個人都能清楚地感受一場智能化的大幕正在徐徐拉開，智能座艙、自動駕駛、芯片、語音交互，隨處可見的智能化取代了傳統(tǒng)的動力、空間、舒適成為了各大車企爭相搶奪的高地。

智能駕駛就是在這樣的背景下被各大車企合力推到臺前。

比如華為在上海車展發(fā)布了問界M5智駕版，但余承東一大半的時間介紹的都是新的智駕系統(tǒng)ADS 2.0；小鵬推出了新車G6，著重強調(diào)的也是即將在2023年落地的城市輔助駕駛。

除此之外，還有理想、蔚來、搭載毫末自動駕駛能力的魏牌、智己等等眾多品牌，也都紛紛更新了自家輔助駕駛的落地時間表。即便是從2021年改組之后就一直諱莫如深的百度智能汽車事業(yè)部也難得再次亮相，推出Apollo City Driving Max，并預告將在2023年內(nèi)量產(chǎn)。

所有人都知道，城市輔助駕駛會在2023年會迎來落地元年，但所有人都沒預料到的是，激烈的巷戰(zhàn)會來得如此迅速。

4月份，余承東就喊出在2023年城市輔助駕駛要覆蓋45城的口號；7月份，理想表示要在年底實現(xiàn)城市輔助駕駛落地100城；10月份，小鵬宣布計劃年內(nèi)開放50座城市的無高精地圖城市輔助駕駛......

搶時間，搶數(shù)量，如同共享單車大戰(zhàn)的時候，OFO和摩拜單車每天凌晨就拉著自家的單車在各大地鐵口提前占位一樣。城市輔助駕駛的落地，也開始以城市為節(jié)點，悄然畫出了一條無形的戰(zhàn)線。

但商業(yè)戰(zhàn)爭的硝煙是沒有聲息的，公眾層面的體現(xiàn)更多出現(xiàn)在創(chuàng)始人微博的字里行間。

十一月底，理想汽車創(chuàng)始人李想在微博反向道歉，表示原計劃城市NOA內(nèi)測版年度覆蓋100個城市，但是我們食言了，因為我們不僅提前完成了布局，而且推出的還是正式版。之后，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也迅速跟進，表示自家也提前完成了落地25城的目標。（兩者的落地標準有區(qū)別，小鵬汽車的目標是無高精地圖城市，理想聚焦高速、換線、城市快速路等場景，我們統(tǒng)稱城市輔助駕駛）

▲ 圖源：微博截圖

理想和小鵬迫不及待地搶先交卷，可能源于華為在9月一場發(fā)布會上揚起的哨聲。當時，余承東在問界新M7發(fā)布會上表示，華為高階智能駕駛系統(tǒng)將不再只覆蓋45城，而是要在2023年12月向全國開放。

就像班里優(yōu)秀的學生提前交卷，還在臺下的同學自然會奮筆疾書，而這更加加劇了城市輔助駕駛落地的緊迫感。

但在「自象限」看來，城市輔助駕駛落地的急迫來源于兩個，其一是來自高級自動駕駛商業(yè)化困局的陰影，其次則是消費者對于智能駕駛的迫切需求。

跨越式和漸進式，作為自動駕駛實現(xiàn)的兩條路徑，它們開始于同樣一個故事，如今卻有著完全不同的處境。漸進式路線的輔助駕駛，親眼見證了高級自動駕駛因為商業(yè)化而陷入的困局，也深刻記憶著無數(shù)高級別自動駕駛公司在實現(xiàn)自動駕駛這條道路上一個接著一個倒下的過程。

就像是挨過餓的孩子最知道吃飽飯的重要一樣，輔助駕駛很早就知道，讓用戶用起來，完成商業(yè)邏輯閉環(huán)的重要性，這就像是一種PTSD(創(chuàng)傷后應激障礙），它不斷地告訴智能駕駛，必須落地，必須盡快落地。

當然，如今的智能駕駛早已經(jīng)度過了忍窮挨餓的日子，所以當前的緊迫感，更多其實來源于市場的推動。

余承東曾公布這樣一組數(shù)據(jù)，問界M7五座Max版本ADS高階包選裝率為70%，六座Max版本ADS高階包選裝率為68%。小鵬汽車也曾公開表示，小鵬G6的Max版本選裝率超80%，小鵬G9的Max版本選裝率超80%。

即對于車企來說，如今智能駕駛已經(jīng)越來越和汽車的銷量掛鉤，這就像是一盆雞血，進一步刺激著他們本就敏感的神經(jīng)，讓他們在激進的道路上更加激進。

要加速智能駕駛落地，關鍵的要素有兩個，一個是降本，另一個是安全。在這兩大要素的驅(qū)動下，如今整個智駕產(chǎn)業(yè)鏈的格局都在發(fā)生悄然的變化。

首先是降本。

最直接受到?jīng)_擊的就是高精地圖的服務商，由于高精地圖高昂的維護成本和繁瑣復雜的審批流程嚴重阻礙了智能駕駛的落地，以至于車企之中“輕地圖，重感知”的呼聲越來越高，比如華為、毫末、小鵬等等。

其中最有代表性的要數(shù)百度，作為是國內(nèi)最重要地圖服務商之一，百度在2023年之前提及高精地圖的使用，態(tài)度一貫是“高精地圖資源稀缺，友商因為沒有所以不用。”而在今年之后，百度雖然嘴上說著不要，但身體卻很誠實。

4月份，百度發(fā)布主打的城市智駕的Apollo City Driving Max系統(tǒng)，其感知方式采用的就是“純視覺+激光雷達”的方案，高精地圖在其中的使用要比之前減少近80%。百度集團副總裁儲瑞松更是直接表示：“我們判斷完全不依賴高精地圖的路線可以走通。”

顯而易見，即使是國內(nèi)最大的高精地圖服務商之一，百度也不得不在市場的倒逼下做出選擇。

這其實也恰恰說明另一個問題，雖然技術是推動時代變革的底層動力，但時代卻往往并不一定會選擇最好的技術，而是選擇最適合的技術。畢竟成本、商業(yè)化落地的可能，法律的風險，甚至技術突破的時機等等，最終都會成為影響一個技術能否成為主流的關鍵因素。

同樣受到降本影響的還有行泊一體，以及整套自動駕駛解決方案的成本。

如今，國內(nèi)主流的行泊一體產(chǎn)品的價格已經(jīng)從之前的五六千元進一步下探到一千元左右。比如宏景智駕最新一代的行泊一體域控制器價格從3000元下探到1500元左右，易航智駕的單SoC行泊一體Lite方案成本也在千元左右。

甚至于，市場對于行泊一體極致性價比的要求已經(jīng)進一步向上影響到自動駕駛芯片的供應商。比如4月份黑芝麻智能就曾提到，他們已經(jīng)可以支持10V NOA功能的行泊一體域控制器BOM成本控制在3000元人民幣以內(nèi)，并強調(diào)成本優(yōu)化還在繼續(xù)，未來還有進一步下探的空間。

在自動駕駛整體解決方案上，大疆推出的低成本自動駕駛解決方案價格已經(jīng)降低到5000元左右，可以在10萬元左右的車型上應用。何小鵬也提到，小鵬汽車從2023年到2024年將實現(xiàn)自動駕駛超50%的成本下降。

在降本之外，安全同樣成為驅(qū)動智能駕駛的關鍵因素。

為保證智能駕駛的安全，國內(nèi)即使最激進的純視覺方案，也會搭載至少一顆激光雷達作為安全冗余。而這也直接導致，之前一直因為價格昂貴而被詬病的激光雷達反而在這一輪降價潮中賺到了錢。

比如速騰聚創(chuàng)2023年10月的車載激光雷達銷量就超28000臺，而僅僅是在4個月前，速騰聚創(chuàng)的月銷量都還不足10000臺。四個月的時間，銷量增長近三倍，可見激光雷達的剛需。

而由于出貨量的提升，之前一直虧損的激光雷達廠商也開始“賺錢”了。2023年一季度，禾賽發(fā)布財報顯示，其調(diào)整后經(jīng)營現(xiàn)金流開始轉(zhuǎn)正，盈利160萬，平攤下來相當于賣一臺激光雷達能賺45.93元。而在這之前，無論是禾賽還是其他激光雷達廠商，都處在賣一臺虧一臺的狀態(tài)。

這件事情對于激光雷達廠商更大的意義在于，由于市場整體出貨量的提高，激光雷達已經(jīng)完成了商業(yè)邏輯上的自洽，走過了生與死的分界線。

整體上看，在自動駕駛本身的緊迫感和市場需求加速落地，智能駕駛在2023年走出了一曲高歌猛進的快意，但作為它的孿生兄弟，高級別自動駕駛的處境卻不那么樂觀。

自動駕駛，痛是因為還活著

花開兩朵，各表一枝。

雖然同樣是自動駕駛，但2023年L4和L2講述的故事卻是完全兩個不同的版本。（以下我們提到的自動駕駛，特指L4及以上的完全自動駕駛）

事實上，對于L4級別的自動駕駛來說，今年的開局本來是充滿希望的，因為ChatGPT散發(fā)出來的光芒也同樣照耀到了自動駕駛的身上。然后就是8月，美國加州破天荒的通過了一項法案，允許Waymo和Cruise的Robotaxi在舊金山不受限制的運營。

當時，幾乎所有人都以為，法案落地的那一刻將意味著Robotaxi商業(yè)騰飛的開始；但如今我們回頭再看，那一刻或許更應該被形容成壓垮Robotaxi的最后一根稻草。

首當其沖的自然是Cruise。

在舊金山的運營過程中，Cruise的Robotaxi闖進建筑工地，陷在未干的水泥地里，在馬路中間熄火，造成交通堵塞，直到一起最嚴重的車禍造成了一名女性的死亡。

之后，這家曾經(jīng)最頂級的自動駕駛公司因為安全問題被吊銷了無人車運營資格，然后雪崩也由此開始。

11月底，Cruise聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO Kyle Vogt（凱爾·沃格特）宣布離職。然后不到一天，Cruise另一位聯(lián)合創(chuàng)始人、首席產(chǎn)品官（CPO）Daniel Kan（丹尼爾·坎）也離開了公司。

再之后，就是通用將大幅削減Cruise的預算和裁員的消息。12月15日，Cruise官宣將裁員900人，約占總員工的24%。

Cruise的雪崩只是自動駕駛在這個時代最典型的一個注腳，因為在更大的范圍里，自動駕駛的潰敗還在持續(xù)發(fā)生。

在國內(nèi)，百度自動駕駛在11月初換帥，之前負責Robotaxi業(yè)務的王云鵬接替李震宇，全面負責百度智能駕駛事業(yè)群組（百度IDG）的業(yè)務，這也是百度自動駕駛6年來首次換帥。

更早之前的5月份，聚焦干線物流自動駕駛的千掛科技CEO離職，董事長接任；6月份，文遠知行COO張力離職，轉(zhuǎn)行足式機器人賽道再創(chuàng)業(yè)；8月份，小鵬汽車自動駕駛中心副總裁吳新宙離職，加盟芯片巨頭英偉達......

許多自動駕駛企業(yè)最頂層的權力架構都開始頻繁更迭，而與此同時，許多自動駕駛企業(yè)和自動駕駛項目也游走在生死邊緣，崩潰在朝夕之間。

國內(nèi)，阿里達摩院在5月份官宣了放棄自動駕駛研發(fā)，團隊全部轉(zhuǎn)入菜鳥的消息；7月份，聚焦L4自動駕駛卡車的擎天智卡被曝停擺；

國外，市值一度高達52億美元的明星L4無人智卡Embark在5月被收購；Waymo在年初大裁員之后，在7月關停了無人卡車項目…

我們會看到，從人事調(diào)整到企業(yè)業(yè)務的轉(zhuǎn)向，2023年的自動駕駛持續(xù)進行著關閉，停運，裁員和預算縮減的故事，整個行業(yè)也因此蒙上了一層巨大的陰影。

Cruise就像是班上成績一直名列前茅的孩子，當他交出的答卷都一塌糊涂的時候，打擊的一定不只是他自己，還有大家對這個班級整體的信心。

就如同何小鵬在評價Cruise雪崩時在微博提到的那句話一樣：高階自動輔助駕駛或有人全自動駕駛都可以看到清晰的路線圖，但完全無人駕駛看不到完整的邏輯，我甚至認為可能需要另尋他途。

“另尋他途”，就像是一道巨大的天塹橫亙在所有想要通向完全自動駕駛最終目標的人的面前，畢竟如果技術路徑還沒有跑通，那么商業(yè)模式就更是空中樓閣。

▲何小鵬微博截圖

寒冷，就像北京的冬天，狂風夾雜著刺骨的冰雪，在整個自動駕駛行業(yè)肆虐。

資本市場的表現(xiàn)似乎也回應著這種情緒。

據(jù)「自象限」通過公開數(shù)據(jù)不完全統(tǒng)計，2023年前三季度，國內(nèi)自動駕駛?cè)谫Y項目約54起，披露的融資總額約68億元人民幣。

作為對比，2021年國內(nèi)自動駕駛行業(yè)共發(fā)生144起投融資事件，融資規(guī)模為932億元；2022年，自動駕駛行業(yè)投融資事件約為128起，融資規(guī)模240億元，僅為2021年的四分之一。到2023年，前三季度的融資總額僅為2022年的四分之一。

我們會看到，整個2023年自動駕駛確實跌入前所未有的冰點的，但我們同樣也看到，巨大的壓力背后，自動駕駛并不是完全的絕望。

實際上，我們前面看到如此種種，其實只是這個巨大行業(yè)群像的一種投影。

因為如果我們真正直視這個市場規(guī)模超過萬億的賽道，會發(fā)現(xiàn)整個自動駕駛其實正在一種巨大的痛苦中經(jīng)歷一場新的蛻變。

比如被稱為L4自動卡車第一股的圖森未來，在美國經(jīng)歷管理層動蕩、退市警告、大面積裁員之后，他們開始重新調(diào)整戰(zhàn)略，重新將重心押回國內(nèi)，且相關線路將在上海落地。

比如8月底，小鵬汽車和滴滴達成合作，小鵬通過增發(fā)股票的方式收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關資產(chǎn)和研發(fā)能力，小鵬至此在robotaxi行業(yè)提前嵌入一顆釘子。

此外，滴滴和廣汽埃安還在5月簽署合作，確定L4級別的無人出租車將在2025年落地；以及L4卡車公司Embark Trucks被智駕軟件開發(fā)商Applied Intuition收購；9月份自動駕駛公司 Nullmax 紐勱被巖山科技收購；11月份，小馬智行L4卡車在廣州獲批上路，同時華為車BU確定獨立，開放融資.....

我們會發(fā)現(xiàn)，整個自動駕駛雖然歷經(jīng)動蕩，但他們更像是在市場這張看不見的手的操縱下，系統(tǒng)地進行著一場新的資源配置。

有的企業(yè)聚焦主業(yè)，剝離自己的弱勢項目轉(zhuǎn)移給更具有優(yōu)勢的公司；有的企業(yè)從生態(tài)環(huán)境更差的市場轉(zhuǎn)移到環(huán)境更好的市場；也有保留余力的企業(yè)提前搶占一些有價值的優(yōu)勢資產(chǎn)，如此等等。

這個過程中，有人撤退，但同樣也有人持續(xù)加碼。

比如軟銀的孫正義，今年9月就投資了從Argo AI出來的新自動駕駛卡車公司Stack AV，且一出手就是10億美金。

今年8月，文遠知行赴美IPO的申請獲得證監(jiān)會批準，此外還有像Momenta、縱目科技、知行科技、智加科技等多家自動駕駛公司也都紛紛傳出沖刺IPO的傳聞。

當一級市場遇冷，上市融資就成為解決歷史資本問題，且獲得新血續(xù)命不可多得的途徑，而這也將成為這些企業(yè)在今天仍然能夠奮力一搏的重要籌碼。

所以我們會感覺到，今天自動駕駛這個賽道里，從創(chuàng)業(yè)者到投資人，從初創(chuàng)公司到成熟的企業(yè)，每一個人，每一個企業(yè)都在努力地活著，大家雖然經(jīng)歷困頓，但更多都在重新調(diào)整姿態(tài)，積蓄力量，圖謀再戰(zhàn)。

要在泥濘里開出花

事實上，自動駕駛?cè)匀淮嬖谠S多新的機會。

今年以來，以ChatGPT為代表的AI大模型打開了通往AGI的大門，自動駕駛因此同樣面臨底層技術的重構以及開發(fā)流程的再造。

大模型在自動駕駛的應用主要體現(xiàn)在兩個維度，其一是大模型作為工具，輔助自動駕駛算法的訓練；其二是大模型作為決策模型，控制車輛的行駛，提高自動駕駛的泛化能力。

首先是在輔助算法訓練上。

今年6月份，特斯拉在CVPR 2023 WAD Workshop上提到了world model，可以憑借自動駕駛車輛采集的大量實景視頻數(shù)據(jù)，通過生成模型生成未來場景，然后將生成的數(shù)據(jù)與真實的數(shù)據(jù)進行交叉對比，從而構建損失，以此實現(xiàn)在不依賴標注信息的情況下對模型進行訓練。

具體而言，world model可以用作仿真工具來大規(guī)模生成仿真數(shù)據(jù)，特別是極其罕見的Corner Case。

同樣的原理，毫末在10月份的AI Day上也推出了類似的大模型應用，依靠其今年早些時間發(fā)布的DriveGPT，毫末可以通過將圖文和文圖的交叉特征做匹配，然后再將其放到大語言模型中，針對形成于特征空間的搜索（query）特征。在此基礎上，大模型就可以在不需要做太多準備的情況下，根據(jù)場景需求將存量數(shù)據(jù)進行重新標注。

10月份，Waymo和谷歌一起，也發(fā)布了新的自動駕駛仿真模擬器。它可以將多個智能體放在同一個仿真環(huán)境里，不斷模擬真實交通狀況，讓自動駕駛系統(tǒng)更好學習決策和規(guī)劃，從而縮短整體的訓練時間。

差不多同一時間，中科院自動化所，清華大學人工智能產(chǎn)業(yè)研究院（AIR），北京大學等科研人員發(fā)布了一個名叫ADAPT（Action-aware Driving Caption Transformer）的端到端算法，它是一個基于Transformer的駕駛行為描述框架，可以感知和預測駕駛行為，并且輸出自然語言敘述和推理。

這解決了如今困擾自動駕駛的一個重大難題，即我們不知道自動駕駛算法最終如何做出決策，而ADAPT可以幫助自動駕駛算法向人類解釋，自己為什么做出這個行為，從而幫助科研人員更容易了解自動駕駛算法的運作邏輯。

其次是在大模型作為決策模型，運用在自動駕駛車輛控制上。

具有代表性的是，8月份馬斯克展示的特斯拉端到端的控制技術。馬斯克介紹，得益于“端到端”控制技術的應用，特斯拉FSD V12版本減少了數(shù)十萬行代碼，并且在沒有數(shù)據(jù)連接的情況下仍能在不熟悉的地形上工作。

所以，雖然大模型到今天仍然沒有給自動駕駛帶來如ChatGPT一樣驚天動地的技術突破，但大模型已經(jīng)為自動駕駛未來的實現(xiàn)指出了一條新的可行路徑 。

而除了技術上的新進展之外，對于自動駕駛來說，更重要的還是獲得和普通汽車一樣的上路行駛的權利，而這一點也在今年得到了落實。

11月底，工信部、交通運輸部等四部門聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》（后文簡稱通知）；12月初，交通運輸部又印布了《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（后文簡稱指南）等等。

《通知》對L3、L4級別的自動駕駛上路行駛的條件提出了具體的要求，并明確經(jīng)過四部委遴選，符合要求的車輛可以在限定區(qū)域內(nèi)開展上路通行試點?！吨改稀穭t明確了自動駕駛汽車在從事公共運輸時應該滿足的條件，對于Robotaxi、干線物流等場景下的自動駕駛經(jīng)營進行了規(guī)范。

在這之前，許多車企都曾表示，自家的自動駕駛能力已經(jīng)達到L3的水平，只是礙于政策限制無法上路。在今年4月份的上海車展，余承東還曾為此還專門發(fā)明了一個新詞——L2.9的無限循環(huán)，以表示自家的自動駕駛能力限接近于L3。

而這次《通知》和《指南》的發(fā)布，則完美解決了余承東的問題，意味著L3、L4級別的自動駕駛獲得了合法上路的權利，自動駕駛在法律意義上正式打開了L3/L4的大門。

據(jù)「自象限」不完全統(tǒng)計，從7月到11月，從國家部委到各地方省、市、自治區(qū)，我過關于自動駕駛相關的各類政策共計落地78條，數(shù)量是今年上半年的三倍。

與國外相比，中國的自動駕駛政策落地既保守又激進。

所謂保守，在于中國的政策落地不會如舊金山一般一次性開放整座城市進行自動駕駛運營。而激進之處在于，與美國開放自動駕駛運營的只有鳳凰城、舊金山等少數(shù)城市不同，中國各大城市都在積極推進自動駕駛的落地。

從北京的亦莊，到深圳廣州；從成都的天府新區(qū)到重慶的兩江新區(qū)；從武漢的經(jīng)開區(qū)再到黃浦江畔的上海；乃至于湖南的株洲、云南的大理、河北的保定......

如同城市輔助駕駛在中原大地點燃起星星之火一樣，自動駕駛在全國各地埋下的種子，也慢慢有了燎原之勢。而今年下半年從國家到地方密集的政策發(fā)布，也為未來某一天自動駕駛突然爆發(fā)打下了一個堅實的基礎。

當然，對于自動駕駛而言，基礎設施除了法律意義上的保障，還有物理意義上的支持，比如作為自動駕駛的“最強輔助”，中國的車路協(xié)同基礎設施正在加快建設。

今年6月初，國務院常務會議就曾指出，要構建“車能路云”融合發(fā)展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。之后，工信部相關領導在眾多場合多次提到，要盡快啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點，加快推進城市級“車路云一體化”示范應用。

產(chǎn)業(yè)落地上，今年車路云一體化也出現(xiàn)了不少具有代表性的項目。

比如蘇州，今年新建智能網(wǎng)聯(lián)道路236.4公里、新增路測設備1384個、邊緣計算和計算設備單元804個，累計打造了涵蓋469.8公里智能車聯(lián)網(wǎng)道路、覆蓋439個路口。

比如百度，今年5月與和上海嘉定區(qū)達成合作，通過百度在數(shù)據(jù)處理、AI大模型方面的能力，幫助嘉定打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車服務區(qū)，為L2+量產(chǎn)車打通車路云一體化服務能力。

比如蘑菇車聯(lián)，其在大理打造的車路云一體化智慧景區(qū)也在今年十一期間正式運營。到今年，蘑菇車聯(lián)的車路云一體化已經(jīng)在北京、山東、湖北、江蘇、四川、貴州、陜西等十余個省份實現(xiàn)落地。

事實上，車路協(xié)同也確實是今年自動駕駛行業(yè)最大的一個變量。

就像漸進式和跨越式兩條路線同出一源一樣，車路協(xié)同和單車智能也是自動駕駛實現(xiàn)的兩種方式，只是由于車路協(xié)同建設周期漫長，前置成本更高以至于被發(fā)展速度更快的單車智能掩蓋了光芒。

但如今世易時移，當單車智能的發(fā)展進入瓶頸期之后，以車路協(xié)同為代表的基礎設施建設，就成為從外部推動自動駕駛最終落地的一個重要助力。

從結(jié)果可以看到，在今年下半年從國家到地方發(fā)布的有關自動駕駛的78條政策法規(guī)中，大多數(shù)文件都提到了智能網(wǎng)聯(lián)和車路云一體化的目標。

所以，當國家意志開始下場大力推進，也就成為了今年自動駕駛發(fā)展的一個特殊表達。

而回過頭再看，從底層技術突破帶來新的技術路線，到國家層面法律法規(guī)的大量落地，再到以道路交通為代表的基礎設施的加快推進。

雖然今年自動駕駛面臨巨大的壓力，但整個行業(yè)的底層卻實實在在的變得更加夯實。

結(jié)尾

從智能駕駛到自動駕駛，從大模型到車路協(xié)同，再到產(chǎn)業(yè)政策。

整體上再回顧2023年，我們會發(fā)現(xiàn)今年自動駕駛的熱度會有一個明顯的特點，年初和年底熱度都很高，年中相對平淡，它就像是一個啞鈴，重點放在了兩頭。

或許也正是這種時間上的錯位，加劇了今年自動駕駛的撕裂感。

一方面，所有自動駕駛?cè)孙@然都會感受到來自行業(yè)的巨大壓力，仿佛空氣中都有一種凝固的窒息感。

但另一方面，所有人也都能感覺到一種特別的希望，仿佛只要再多堅持哪怕一秒，就會看到自動駕駛的曙光從地平線的山嵐升起，如利劍一般刺破黑暗。

而現(xiàn)實，則更像是一場即將結(jié)束的馬拉松，當賽程進入最后一公里，所謂技巧就不再是決定勝負的關鍵，生存成為第一性原理，咬緊牙關的堅持和堅定的意志決定了最終誰會出線。

所以，我們?nèi)匀恢孕牡淖Ｔ?，所有仍在自動駕駛行業(yè)打拼的企業(yè)，前途順遂。相信夜盡天明之后的那第一縷霞光，也一定格外美麗。

* 文中配圖來源于網(wǎng)絡

* 受限于篇幅，我們這次總結(jié)并沒有將自動駕駛芯片相關內(nèi)容囊括進來，但「自象限」長期關注自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈和相關企業(yè)與技術進展，歡迎大家與我們交流。

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