朋友圈又一次被刷屏了，各種關(guān)于幾個城市網(wǎng)約車管理規(guī)定的細(xì)則征求意見稿的討論，當(dāng)事方的表態(tài)，旁觀者的點(diǎn)評，以及消費(fèi)者的吐槽，匯聚到一起，形成了新的熱點(diǎn)。
然而，主管部門方面除了這樣的一個文件之外，第一時間也沒有太多表態(tài)之外的解讀，昨天早上，北京交通委官方微博“交通北京”發(fā)布了解讀文章，從文章的字里行間，我們能夠解讀出于朋友圈各種民間解讀評論的更多信息，也能夠窺見政府視角里的網(wǎng)約車、出租車、共享經(jīng)濟(jì)的基本解讀。
關(guān)于網(wǎng)約車，有關(guān)部門的基本邏輯可以冠冕堂皇解讀為錯位發(fā)展，差異化發(fā)展，然而也正是因?yàn)檫@樣的簡單幾個字，再結(jié)合之前的所有做法，大致推演出其基本觀點(diǎn)邏輯。
處置過程再還原
網(wǎng)約車平臺是一個新鮮事物，有一定先進(jìn)性，政府部門先是觀望，在觀望過程中各地有些不同的辦法，甚至是相悖的，但是作為最高管理部門一直沒有發(fā)話，大概的時間節(jié)點(diǎn)到達(dá)后，國家出臺統(tǒng)一的指導(dǎo)文件，大致的內(nèi)容方向是承認(rèn)其存在，表示要加強(qiáng)扶持和管理，同時強(qiáng)調(diào)處理各方關(guān)系的重要性，最為重要的是讓地方政府根據(jù)情況制定細(xì)則，留出足夠的時間空間進(jìn)行進(jìn)一步應(yīng)對。
有關(guān)部門的邏輯
透過北京交委的解讀文件，我們十分明確的能夠感受到出來當(dāng)下被熱議的相關(guān)細(xì)則的出發(fā)點(diǎn)和底層邏輯。
1、堅持錯位發(fā)展，差異化發(fā)展，網(wǎng)約車平臺以及其帶動的新增服務(wù)力量，是作為傳統(tǒng)出租車市場的增量補(bǔ)充而存在，而且是存量基礎(chǔ)上的差異化，細(xì)分市場滿足為目標(biāo)，也就是稍微高端一點(diǎn)的細(xì)分市場，開放中高端出租車市場需求給互聯(lián)網(wǎng)平臺，讓潮一族，讓高消費(fèi)一族享用互聯(lián)網(wǎng)約車平臺。
2、存量的出租車市場，包括巡游型出租車作為公共交通工具的一部分，但是和公交地鐵相比，還是作為以中國補(bǔ)充手段，從總體上說不是公共交通的核心主體，因此其總量要讓渡主體公共交通工具的發(fā)展，特別出現(xiàn)路權(quán)之爭，停車空間之爭，以及客戶之爭的時候，因此要對出租車以及網(wǎng)約車平臺的車輛投入數(shù)量進(jìn)行某種市場化手段的限制，也就是戶籍，牌照等限制。
3、網(wǎng)約車在線上發(fā)展到一定程度，在承認(rèn)其地位的同時，要確認(rèn)其要以存量出租車市場的基本管理原則為藍(lán)本，進(jìn)行歸順行動，包括資質(zhì)牌照的申請，以及管理規(guī)定等，都是要符合存量線下出租車市場的基本要求，只是開一個窗口，帶你一起玩兒而已，或者擺明了說就是網(wǎng)約車平臺也只不過是出租車范疇中的一個細(xì)分分支而已，是部分，而不是絕對的主角。
4、網(wǎng)約車在內(nèi)的其它互聯(lián)網(wǎng)平臺的處理邏輯幾乎都是一致的，先讓你在線上自由發(fā)展，當(dāng)涉及到線下業(yè)務(wù)，或者要落地的時候，你的身份確定標(biāo)準(zhǔn)，主要參考存量“主流市場”的標(biāo)準(zhǔn)來，電商、外賣、旅游市場都是如此，出行市場也不例外，在政府眼中，互聯(lián)網(wǎng)公司只是一個普通的公司，最終還是要和線下存量公司睡在一個通鋪上，不會永遠(yuǎn)在空中飛，除非你自己不需要名分。
5、對線下存量的出租車市場鼓勵升級技術(shù)平臺，增加互聯(lián)網(wǎng)元素的使用，在技術(shù)層面達(dá)到一致，但是繼續(xù)保持存量市場的基本格局，但是會降低中間收費(fèi)，諸如份子錢等管理成本，使得互聯(lián)網(wǎng)平臺的殺手本領(lǐng)，所謂的降低成本，去中介化的目標(biāo)結(jié)果達(dá)到，但是不是直接通過互聯(lián)網(wǎng)平臺干死或者取代線下租車公司的方式，而是政府政策宏觀調(diào)控的方式解決，也就是說，互聯(lián)網(wǎng)平臺作為降低打車成本的發(fā)起人，最終出來做好人的是政府。
6、所謂的共享經(jīng)濟(jì)，也不是所謂的人人都可以參與到完全自由市場的消費(fèi)和服務(wù)，而是政府是可以通過綜合利用各種產(chǎn)品和服務(wù)平臺的方式，達(dá)到服務(wù)百姓的目的，而中間的選擇決定權(quán)和管理權(quán)在政府，而不是在市場，另外一個層面，共享經(jīng)濟(jì)也不是絕對意義上的共享，所謂的簡單盤活存量資源，進(jìn)行低成本價值創(chuàng)造的過程，因?yàn)檫@從本質(zhì)上會影響到當(dāng)?shù)卣腉DP增長，共享經(jīng)濟(jì)的范圍是有限度的。
7、既然共享就真正共享，所謂的拼車既然是要體現(xiàn)共享精神，體現(xiàn)降低成本提升社會效率，那么就要最大限度提升效率，降低成本，無論你付出技術(shù)平臺也好，付出模式創(chuàng)新也好，都不許擁有商業(yè)回報方面的實(shí)現(xiàn)，讓共享的公益屬性，或者說社會屬性最大限度放大，而把商業(yè)屬性降低，鼓勵互聯(lián)網(wǎng)公司參與，但是斷了你借此商業(yè)盈利的可能空間，起碼是斷了在法理上的合法性。
從北京市交委的解讀文件上得到的這些重要信息，如果能夠把握到，那么那些看似“特立獨(dú)行”的細(xì)則條款，之所以純在的“合理性”就明確了，背后的背景和目標(biāo)設(shè)定，決定了這一切。
而且政府更多時候是站在宏觀層面，綜合考慮的存量市場和增量市場的客觀存在，在過程中會出現(xiàn)有所側(cè)重，但是在總體上是趨向平衡發(fā)展的中庸路線選擇。
一言以蔽之，主管部門眼中，網(wǎng)約車平臺所謂的互聯(lián)網(wǎng)元素不是永遠(yuǎn)光環(huán)在身，最終還是要服務(wù)現(xiàn)實(shí)百姓，優(yōu)越感是一時的，回歸平淡之時，還是要和存量的出租車市場一樣平等競爭。(完)
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