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樂視的汽車夢(mèng)算是泡湯了，但BAT已全部殺入。不同于樂視直接和傳統(tǒng)車企進(jìn)行對(duì)抗，BAT無不采用了“巧取”的方式，頻頻向汽車廠商拋出橄欖枝。

在11月8日的騰訊全球合作伙伴大會(huì)上，在汽車市場(chǎng)兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)多年的騰訊終于落下棋子，正式發(fā)布騰訊車聯(lián)“AI in car生態(tài)系統(tǒng)”，戰(zhàn)略合作的名單中出現(xiàn)了長安、吉利、比亞迪等傳統(tǒng)汽車品牌。

聯(lián)想到在車載系統(tǒng)領(lǐng)域深耕多年的阿里，鉆研自動(dòng)駕駛技術(shù)的百度，在互聯(lián)網(wǎng)世界里令人“忌憚”的BAT，已經(jīng)相繼移師汽車市場(chǎng)。

汽車成為互聯(lián)網(wǎng)的第二戰(zhàn)場(chǎng)

對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)巨頭而言，汽車是尚未開采的處女地。以安全隱憂為由，傳統(tǒng)汽車廠商們始終不愿意共享自身的車載系統(tǒng)，即便是CarPlay、Android Auto、Carlife等車載娛樂系統(tǒng)，也是近兩年才逐漸普及，且僅僅局限在“娛樂”的層面上，走的還是手機(jī)OS的老路。

不過，和樂視、游俠等大批試圖顛覆現(xiàn)代汽車工業(yè)體系的玩家相比，BAT的布局可謂相當(dāng)理性，如今一再擴(kuò)大聲勢(shì)，和汽車市場(chǎng)的三個(gè)利好不無關(guān)系：

1、新能源汽車的政策紅利。

今年9月底的時(shí)候，工信部等聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，也就是外界所說的“雙積分政策”，車企想要生產(chǎn)傳統(tǒng)的燃油汽車，必須生產(chǎn)一定比例的新能源汽車，如果新能源汽車的產(chǎn)能不足，要么通過關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓積分，要么削減燃油車的產(chǎn)量。國家對(duì)于新能源汽車的態(tài)度已經(jīng)十分明顯，從原先鼓勵(lì)性質(zhì)的生產(chǎn)和購買，轉(zhuǎn)向強(qiáng)制性和指標(biāo)性，無疑在加速電動(dòng)車的產(chǎn)業(yè)化。

值得互聯(lián)網(wǎng)巨頭興奮的是，電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)革命勢(shì)必離不開智能科技的推波助瀾。一個(gè)典型的數(shù)字：傳統(tǒng)汽車的芯片采購成本約為350美金，插電式混合動(dòng)力汽車的芯片成本為600美金，純電動(dòng)汽車的單車芯片成本要達(dá)到1000美金，而特斯拉的車載AI處理器Drive PX 2的價(jià)格竟高達(dá)2500美金。相比于傳統(tǒng)汽車廠商的封閉性，電動(dòng)汽車對(duì)互聯(lián)網(wǎng)要更加開放，特別是芯片等基礎(chǔ)設(shè)施的成熟，無疑降低了互聯(lián)網(wǎng)廠商的進(jìn)入門檻。

2、智能網(wǎng)聯(lián)汽車是全球性熱點(diǎn)。

不久前的2017世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上，工信部副部長辛國斌在致辭中明確表態(tài)，工信部將從四方面推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展，即制定適用于適用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的法規(guī)、構(gòu)建“車、路、人、云”互聯(lián)互通的生態(tài)、加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全監(jiān)控、加快中國標(biāo)準(zhǔn)制定和推出。誠然，汽車已經(jīng)不再是單純的交通運(yùn)輸工具。

事實(shí)上早在2014年之前，時(shí)任美國總統(tǒng)的奧巴馬就曾表示，美國要把大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能技術(shù)應(yīng)用于汽車，重新取得對(duì)日本、歐洲汽車的領(lǐng)先權(quán)，進(jìn)而通過汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展拉動(dòng)美國大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的發(fā)展。而在汽車工業(yè)發(fā)達(dá)的日本和歐洲，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展要更為超前：英國駐華大使吳百納稱目前英國有一半的車輛實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)，英國的目標(biāo)是到2020年所有在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的車輛都將實(shí)現(xiàn)互聯(lián);在人口老齡化嚴(yán)重的日本，智能網(wǎng)聯(lián)汽車也開始受到政府和企業(yè)的重視。

錯(cuò)過了兩次工業(yè)革命的中國車企，儼然不愿意和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的風(fēng)口擦肩而過，同時(shí)BAT們也看到了機(jī)會(huì)。

3、汽車成為下一代計(jì)算中心。

互聯(lián)網(wǎng)女皇瑪麗·米克在2016年《互聯(lián)網(wǎng)趨勢(shì)》報(bào)告中，提出汽車正在成為新的計(jì)算中心，結(jié)論包括汽車的計(jì)算機(jī)化加速，自動(dòng)化和安全性的提升速度加快，自動(dòng)數(shù)據(jù)采集功能的進(jìn)步等等。其實(shí)瑪麗·米克的結(jié)論并非空穴來風(fēng)，比如美國已經(jīng)具備了完整的智能互聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，不論是整車廠商、處理器生產(chǎn)商，還是傳感器制造上、軟件與算法開發(fā)商。

無獨(dú)有偶，國內(nèi)也有過相關(guān)的嘗試。2016年7月，在阿里和上汽聯(lián)合打造的互聯(lián)網(wǎng)汽車發(fā)布會(huì)上，阿里巴巴集團(tuán)技術(shù)委員會(huì)主席王堅(jiān)提出了一個(gè)類似的觀點(diǎn)：汽車擁有操作系統(tǒng)就擁有了第二引擎。從場(chǎng)景上來看，汽車擁有了獨(dú)立的數(shù)據(jù)處理和分析能力，便可以實(shí)現(xiàn)語音互動(dòng)、在線地圖導(dǎo)航、在線音樂、車道偏離預(yù)警、Wifi熱點(diǎn)共享、成為硬件創(chuàng)新平臺(tái)等一系列功能與全新駕行體驗(yàn)。

通用汽車和AT&T正在OnStar車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)上展開合作，福特和微軟正在開發(fā)一個(gè)云連接系統(tǒng)……當(dāng)汽車成為下一代計(jì)算中心的時(shí)候，BAT顯然不會(huì)將這個(gè)可能會(huì)顛覆其地位的機(jī)遇拱手相讓。

此外，研究機(jī)構(gòu)BI Intelligence預(yù)測(cè)，全球汽車總產(chǎn)量在2020可能會(huì)增加到9200萬輛，而智能網(wǎng)聯(lián)汽車預(yù)計(jì)將占當(dāng)年的75%。這幾乎是一個(gè)所有互聯(lián)網(wǎng)巨頭都不肯錯(cuò)過的大蛋糕，汽車成為互聯(lián)網(wǎng)的第二戰(zhàn)場(chǎng)。

BAT爭(zhēng)搶新戰(zhàn)場(chǎng)的先手棋

當(dāng)然，國內(nèi)市場(chǎng)的主角還是BAT，無論是從布局的廣度、深度還是資金實(shí)力，都無出其右。不同的是，在相同的方向下選擇了不同的賽道。

百度：人工智能體系下的“無人駕駛+服務(wù)”。

百度一直扮演者人工智能的新先鋒的角色，在汽車的布局上也不例外。從早前的Carlife到DuerOS再到無人駕駛的“阿波羅計(jì)劃”，百度的戰(zhàn)略目標(biāo)依然從最初的車載娛樂系統(tǒng)延伸到了無人駕駛生態(tài)，而百度所依賴的優(yōu)勢(shì)無非兩點(diǎn)：無人駕駛技術(shù)和數(shù)據(jù)積累。

百度在無人駕駛領(lǐng)域的腳步很大，這在百度的財(cái)力和人力投入上均可佐證，尤其是“阿波羅計(jì)劃”的推動(dòng)，不僅覆蓋了大眾、福特、奇瑞等汽車廠商，還包括博世、德爾福等知名汽車零部件供應(yīng)商，英特爾、微軟、英偉達(dá)等芯片和軟件開發(fā)者，以及高校和汽車周邊產(chǎn)業(yè)，盤子越來越大。

其實(shí)百度還有另一個(gè)維度的布局，為用戶提供一站式車生活服務(wù)，只不過服務(wù)的載體從Carlife延伸到了DuerOS，包括地圖導(dǎo)航、智能問答、個(gè)性化音頻內(nèi)容等，并通過開放平臺(tái)的形式，提供更豐富的車主服務(wù)。

騰訊：內(nèi)容生態(tài)體系下的“車載系統(tǒng)+場(chǎng)景”。

先占有場(chǎng)景再主攻底層技術(shù)，是騰訊在人工智能布局的鮮明特點(diǎn)，同樣的布局也體現(xiàn)在了對(duì)汽車的策略上。按照騰訊官方的說法，“AI in Car系統(tǒng)”匯集了騰訊體系內(nèi)安全平臺(tái)、內(nèi)容平臺(tái)、大數(shù)據(jù)、服務(wù)生態(tài)和AI能力，實(shí)現(xiàn)人、信息、場(chǎng)景、智能設(shè)備的自然連接與交互。與阿里在一年多以前推出首款量產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車時(shí)的說辭如出一轍。

不過，支撐騰訊在汽車領(lǐng)域布局的核心優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在車載社交和內(nèi)容上，也是騰訊的優(yōu)勢(shì)所在。比如說相比于傳統(tǒng)的車載系統(tǒng)，騰訊為“AI in Car系統(tǒng)”提供了微信和QQ的消息入口，滿足車主的社交需求。在內(nèi)容方面，包括QQ音樂、騰訊新聞、閱文集團(tuán)、企鵝FM等，結(jié)合人工智能和大數(shù)據(jù)的用戶畫像，為用戶提供個(gè)性化的內(nèi)容推送，打造車主專屬的私人定制電臺(tái)。

值得一提的是，騰訊提出了“AI in Al”的戰(zhàn)略，汽車恰恰是其中的核心一環(huán)。為了布局AI，騰訊先后投資了數(shù)家AI技術(shù)公司，并在西雅圖和中國成立了人工智能實(shí)驗(yàn)室，在汽車的生態(tài)上或?qū)⒀永m(xù)同樣的思路。

阿里：萬物智能體系下的“云端一體+數(shù)據(jù)”。

阿里是國內(nèi)最早布局汽車的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，并且和上汽在過去一年多里相繼推出了多款量產(chǎn)上市的車型，已經(jīng)得到了國內(nèi)用戶的認(rèn)可。這是百度、騰訊等缺少的優(yōu)勢(shì)，讓阿里有著成熟的“樣本”去說服合作伙伴，同時(shí)吸引消費(fèi)者。就在不久前的時(shí)候，阿里宣布了新的操作系統(tǒng)戰(zhàn)略和全新的品牌——AliOS，汽車從阿里萬物智能生態(tài)的其中一環(huán)上升為新的主角。

時(shí)間上的紅利為阿里帶來了不可比擬的優(yōu)勢(shì)，至少AliOS是目前最符合智能網(wǎng)聯(lián)汽車形態(tài)的落地產(chǎn)品——二相比一年前發(fā)布時(shí)所提出的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”新品類，這一次阿里則將其升級(jí)為“智聯(lián)網(wǎng)汽車”，通過AliOS，汽車不僅實(shí)現(xiàn)了物理上的連接，更實(shí)現(xiàn)了智能的連接，能夠提供從云到端一體化的駕駛體驗(yàn)。

同樣的，阿里在汽車上的布局也體現(xiàn)在兩個(gè)層面，一個(gè)是云端一體化的布局。在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還處于構(gòu)想層面的時(shí)候，阿里已經(jīng)打通了云計(jì)算和汽車智能終端的連接，實(shí)現(xiàn)了車與人、車、路、云端等智能信息交換，具備環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能;另一個(gè)是數(shù)據(jù)上的優(yōu)勢(shì)，在阿里的生態(tài)體系內(nèi)，包括高德地圖、支付寶、阿里文娛、電商等數(shù)據(jù)和生態(tài)的匹配，在前期更容易打造出容易落地的車內(nèi)場(chǎng)景。

假若按照各大研究機(jī)構(gòu)所說的，2020年前后有70%以上的汽車將會(huì)是智聯(lián)網(wǎng)汽車，這個(gè)窗口期并沒有太久，“跑得更快”無疑是其中的幸運(yùn)兒。

智聯(lián)網(wǎng)汽車普及的前夜

BAT的先后入局讓我們看到了智聯(lián)網(wǎng)汽車在國內(nèi)普及的希望，但覬覦這個(gè)市場(chǎng)的絕不止BAT三家，國內(nèi)外的汽車巨頭，層出不窮的創(chuàng)業(yè)者，以及國外互聯(lián)網(wǎng)同行的入侵，BAT在智聯(lián)網(wǎng)汽車市場(chǎng)的未來仍然有很大的不確定性。

聚焦到車載系統(tǒng)層面看，百度的DuerOS系統(tǒng)、阿里的AliOS系統(tǒng)、騰訊的AI in Car系統(tǒng)，在命名上都開始以“系統(tǒng)”自居。言外之意，BAT都想成為人工智能或者智能網(wǎng)聯(lián)汽車的中樞神經(jīng)系統(tǒng)?？删湍壳皝砜?，BAT的布局是停留在ROM層面還是已經(jīng)深入到了OS層，還需要另當(dāng)別論。

DuerOS系統(tǒng)是百度人工智能的重要組成部分，汽車自然成為其中的場(chǎng)景之一。但DuerOS所深挖的仍然是人工智能的基礎(chǔ)能力，比如用語音識(shí)別替代存在安全隱患的點(diǎn)擊式交互，利用人臉識(shí)別實(shí)現(xiàn)駕駛員的疲勞監(jiān)測(cè)能服務(wù)，智能化的內(nèi)容推薦等等。再往上是百度在無人駕駛技術(shù)上的布局，至于DuerOS和無人駕駛的中間層，一個(gè)更符合智能網(wǎng)聯(lián)汽車的操作系統(tǒng)，百度還需要去彌補(bǔ)這個(gè)空白。

兩年前騰訊車聯(lián)曾推出過車聯(lián)APP和車聯(lián)ROM，因?yàn)槌尚Р患?，這次在AI in Car系統(tǒng)上徹底走入了前裝化的路子。騰訊想要做的還是互聯(lián)網(wǎng)連接器，在汽車上便是連接用戶和車廠。可如何讓AI in Car系統(tǒng)與車廠形成多緊密的綁定關(guān)系，靠足夠強(qiáng)大的產(chǎn)品力還是靠緊密的商業(yè)關(guān)系?騰訊尚未給出明確的答案。在無人駕駛上剛剛起步，在車載系統(tǒng)上反復(fù)嘗試，騰訊的腳步終究還是慢了。

斑馬網(wǎng)絡(luò)CEO施雪松在接受媒體采訪時(shí)直言“在汽車操作系統(tǒng)上，阿里已經(jīng)領(lǐng)先谷歌三年的時(shí)間。”從2014年開始研發(fā)，到2016年正式發(fā)布，AliOS系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)OS底層搭建、語音等交互模式、卡片式等UI設(shè)計(jì)、地圖等功能與服務(wù)的覆蓋，已然是一款真正意義上的完整的汽車操作系統(tǒng)。

在BAT的布局中，最重要的思路還是對(duì)語音交互的押注，手機(jī)上的觸控交互復(fù)制到汽車上，可能面臨駕駛安全等一系列的問題，語音識(shí)別等更智能的交互設(shè)計(jì)可能更適合汽車的場(chǎng)景。

此外，在服務(wù)模式的創(chuàng)新上，阿里也首先提出了“服務(wù)找人”的模式，拋棄了蘋果、谷歌等在手機(jī)上“桌面+APP”的形式。可以說，在汽車OS的競(jìng)爭(zhēng)上，中美玩家們?cè)谏鷳B(tài)和服務(wù)布局上處于同一起跑線上，甚至可以說中國互聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)領(lǐng)跑。這也是騰訊、百度及其他玩家值得借鑒的。

總之，BAT悉數(shù)入局汽車領(lǐng)域，會(huì)給行業(yè)帶來了更多的焦點(diǎn)與創(chuàng)新，也讓汽車領(lǐng)域的人才、數(shù)據(jù)、算法、場(chǎng)景、生態(tài)、創(chuàng)投等變得更加激烈。當(dāng)然，在BAT等巨頭的廝殺下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的普及會(huì)進(jìn)一步加速，一些久病成疾的擁堵等弊病或許會(huì)徹底解決，這對(duì)行業(yè)來說是一個(gè)好消息。

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