繼各大實體商超高調選站“雙馬”新零售陣后，物流業(yè)內也掀起新一陣“站隊”之囂。
2019年3月11日，申通快遞官宣獲得阿里巴巴46.6億元入股資金，首度打破媒體對申通快遞創(chuàng)業(yè)初期留下的“雙方理念不同，非阿里陣營”之論，正式成為阿里物流陣中的一員。此消息一出，業(yè)內便引起一片嘩然。
至于申通對阿里在合作態(tài)度上的反差，用這句商場上永垂不朽的經典名句“沒有永遠的敵人，只有永遠的利益”來解釋，最適合不過。
但話說回來，阿里與申通的此次合作，除了雙方有利可圖被關注外，申通的新變動對未來的影響也值得探討。畢竟，近年來阿里在物流領域的布局力度越來越大、越來越深，讓物流企業(yè)們的神經更加緊繃。加上各路玩家的迅猛發(fā)力，作為物流業(yè)中曾經的王者，申通能否憑阿里之“力”在市場的變化中重新拾回昔日輝煌，這既讓人好奇，也讓人生疑。
阿里、申通聯盟，雙贏陣掀熱潮
電商巨頭阿里通過投資申通子公司，成功持有申通14.65%股權，意味著阿里和申通正式統(tǒng)一戰(zhàn)線，成為盟友。對于電商業(yè)巨頭與物流業(yè)巨頭這兩個具有高融合度企業(yè)的聯盟，業(yè)內掀起了新的熱潮。“順豐慌了”、“物流變天”等聲音隨之泛起，好生熱鬧。
暫且先不論申通、阿里此次聯盟，對其他物流企業(yè)有什么影響，就阿里、申通而言，意義是顯著的。資料顯示，2018年快遞業(yè)務量達到了505億件，其中，阿里巴巴以58.2%市場份額占據中國電商零售市場首位。
由以上數據可知，阿里輸出的快遞業(yè)務已占據了市場大部分份額，穩(wěn)坐龍頭之位。但具有龐大電商交易體系的阿里，物流體系卻較為薄弱，其大多數快遞業(yè)務都是依靠外來物流企業(yè)帶動運營。曾經轟轟烈烈的阿里順豐對撕，郵政勸和事件，便是最好的證明之一。如今，阿里多拉一個物流企業(yè)做盟友，就可縮短物流板塊上的短板，緩解被物流企業(yè)牽制的焦慮，不失為一件好事。
阿里電商業(yè)務中強大的交易量加大了其在物流方面的成本壓力，為降低物流成本，阿里在去年5月份的杭州菜鳥網絡物流大會上便已立下標桿，明確表示將全力以赴建設國家智能物流骨干網。今年申通的加入，讓阿里加快了智能物流的建設步伐，讓其離實現15%到5%的成本壓縮目標又進了一步。
同樣的道理，此次聯盟對于申通亦是一次拔高市場地位的驅動力與好時機。一方面，作為電商巨頭的阿里，掌握了海量與客戶行為相關的大數據，這些數據能讓申通準確把握消費者需求動向，及時整改企業(yè)的服務體系，提高服務力。最重要的是，還能從消費者的身上挖掘出新商機，打造企業(yè)新壁壘，提高實現差異化超車的機率。
另一方面，申通近年來正積極由加盟制向轉運中心直營制轉型、力建一體化服務模式，而模式重組和產業(yè)升級意味著申通需要雄厚的資金和過硬的技術來支撐模式過渡，據悉申通對于這些基礎設施的投資2018年便已花費14.95億元。而申通在獲得了阿里的融資之后，阿里身后的資金力和技術力就如同可助申通登高造極的“洪荒之力”，恰到好處。
這樣看來，阿里與申通的聯盟是雙贏，的確讓人興奮。不過，回過頭來看看申通的轉變，會發(fā)現申通為順應時代發(fā)展潮流選擇融資，并享受股票連續(xù)兩日漲停等利好時，無形中也將自己“落后”的原因展露出來了。
申通獲巨資橫似為進，豎看為“退”買單
阿里與申通的緣分，得從2010年開始追溯。據掌鏈傳媒報道，當年馬云便有意向申通拋出“簽訂排他協議入股”的橄欖枝，不過，申通負責人陳德軍當時便給予了拒絕的答復。
就連在菜鳥創(chuàng)立初期，申通負責人也表示出“申通和菜鳥理念完全不同，投資菜鳥只是給面子”的拒絕態(tài)度。這也因此有了“申通非阿里陣營”的快遞江湖“傳言”。
如今，時過境遷。今日阿里非昔日阿里，今日申通也非昔日申通。此次聯盟的達成，其實也將申通態(tài)度從拒絕到“屈服”的360度大轉變展現得淋漓盡致。那么，申通是如何“丟”了這份拒絕的勇氣？
1998年，年僅5歲的申通因創(chuàng)始人遭遇意外，管理層出走，公司陷入四分五裂危機。緊急之下，申通一改常態(tài)，推出末端只需向總部繳費即可加盟的新制度和燒錢補貼的低價運營策略，成功搶占了市場先機并憑此一路扶搖直上多年。資料顯示，申通在2010年成功拿下超過20%的市場占有率，并穩(wěn)居龍頭之位十多年。
但正所謂，成也何蕭，敗也何蕭。從申通門下出來的管理層，都相繼建立了韻達、中通、圓通、百世等物流企業(yè)，物流業(yè)也隨著入局者的增多進入新的發(fā)展階段。尤其是在2010年以來，快遞市場進入增長率年均57%的高速發(fā)展期。市場急速變異，對企業(yè)們的更新迭代力，考驗愈加嚴酷。
而加盟制使總部話語權被削弱、重資產運營讓盈利減少的申通，因運營模式和資金限制，更新迭代速度慢，擴張速度無法與市場發(fā)展步伐同步，在2014年開始漸被拉開了差距。隨著申通的重資產優(yōu)勢失效，運營力被越甩越遠，整體服務和收入出現下滑，最后只能拱手讓出“行業(yè)第一”之位。
資料顯示，2010年，申通以超過20%的市占率，超過16%的順豐、15%的圓通、不到10%的韻達和中通，穩(wěn)居行業(yè)第一。截止2018年上半年，申通市占率下降至為9.3%，被16.8%的中通、13.6%的韻達和12.7%的圓通超越。
可以見得，選擇攀高枝更多是申通的無奈之舉。但從另一個層面而言，是申通的覺醒與反擊。據悉，申通為奪回失去的領土權與話語權，2016年開始重金收購旗下15組加盟中轉商的資產，以調整內部結構。
格局生變，申通勝算有幾何？
如今，覺醒的申通開始增資塑形，阿里物流順勢擴容。阿里物流之位再攀升，讓“傷痕累累”的順豐、升級中的京東、變成通達系“釘子戶”的韻達等玩家的神經陷入高度繃緊狀態(tài)。
再加上，躍升成國內第二大電商平臺的拼多多，對物流的依賴性越來越大，為順勢而上，其也已經在物流上有了新動作，物流業(yè)內格局生變將是水到渠成之事。那么，獲得阿里投資后的申通，勝算能有幾何呢？
說起來，申通完善和升級內部機制有益于企業(yè)順應市場發(fā)展潮流，降低成本，提高利潤，是明智之舉也是可持續(xù)發(fā)展的必要之舉。不過，申通想要縮小差距，完成反超，還需要一段時間去探索并適應。
畢竟，企業(yè)間的進展是雙向運動，而非單向運動。申通在試圖縮短與順豐、京東和通達系間的差距時，其他企業(yè)也在加快步伐，積極求進，拉開與其他企業(yè)間的差距。
就拿順豐來說，在經歷去年市值大蒸發(fā)、凈利潤下滑、電商難成型等陣痛后，順豐開始在重貨快運、冷鏈、多式聯運、國際物流等物流業(yè)務領域上斥巨資聚焦，將企業(yè)優(yōu)勢向多業(yè)務延伸，以優(yōu)先搶占業(yè)內資源。
更值得一提的是，阿里的技術、大數據、影響力等優(yōu)勢，并不具有唯一性。同為阿里盟友的申通、中通和百世匯通，自然也都與申通一同共享阿里資源。這也就說明了一點，阿里之力對于申通的確有提效之用，但其想要借此實現彎道超車，還需將資源利用率達到新的高度，也就是將資源從非唯一性變成唯一性，這樣阿里之力對申通才具真正的差異化優(yōu)勢。
因此，申通想要快速重回業(yè)內第一，僅憑外力還遠遠不夠，還需找到一個好的切入點作為內力，里應外合才能將申通這艘陳舟推向大海。
抓住AI，申通或能搭好“過河橋 ”
曾聲稱不做物流的阿里，早已“變”了。憑借“投投投”，其已與業(yè)內幾大巨頭企業(yè)成為戰(zhàn)友，對物流業(yè)的影響力已凝聚成一股驅動力。從阿里去年表明“上千億不夠就投資幾千億建智能物流骨干網”的強硬態(tài)度，也映射出未來物流企業(yè)間的一個比拼點：智能物流。
眾所周知，近年來人工智能、5G等技術持續(xù)突破，在運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等各大環(huán)節(jié)都有了進展性的應用，這給予了物流企業(yè)從人工化向智能化轉型的可能。
資料顯示，智能物流裝備與下游行業(yè)密切相關，幾乎覆蓋全部工業(yè)制造領域，預計2019年市場規(guī)模將破千億。但因人工智能與物流業(yè)還處于磨合期，千億級別的市場還處于初步開發(fā)期，也還未有智能物流企業(yè)從中展露出頭角。就拿日前作為國內首個推出5G智能物流示范園區(qū)的京東來說，其也才剛踏入探索期。
可見，引入AI等技術，將物流智能化，這對于正在尋找突破點的申通而言，是一個實現彎道超車的機會。
再者，伴隨著人力成本、倉庫用地、辦公租金等成本正與日俱增，縮減成本成為物流企業(yè)們亟待解決的難題。而利用AI技術，能縮減中間成本，給予了企業(yè)成功緩解成本壓力的新可能。這與正從重資產模式轉向輕資產模式轉型的申通發(fā)展走勢相一致。兩者相融，想必會出現不少意外的驚喜。
AI技術的引入，除了能降低成本外，還可提高運輸、配送等效率，有利于申通治愈先前留下服務不佳的“后遺癥”。畢竟，當下各企業(yè)間的服務都已普遍同質化，如24小時達、次日達等。因此，人工智能衍生出的差異化服務將成為物流企業(yè)們末端新的比拼點。
所以說，物流業(yè)的前景依舊可觀，在阿里的支持下，申通多了幾分重回巔峰的可能。但前提是，申通得在此基礎上，挖掘出新的致勝點。無論是運用模式也好，緊跟時代發(fā)展潮流也罷，走好每一步，充分利用可利用資源，實現邊際效應最大化，謹慎走好每一步，申通或能從小超車，到實現大超車。
文/劉曠公眾號，ID：liukuang110，本文首發(fā)曠創(chuàng)投網
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