文/東方亦落
近日，馬斯克在推特上發(fā)消息稱，將在接下來的6~10周內(nèi)小范圍地推送一個FSD（完全自動駕駛）能力軟件升級，并表示屆時自動駕駛功能將出現(xiàn)巨大飛躍。
在自動駕駛方面，特斯拉一直在努力，目前特斯拉的Autopilot（自動駕駛）已經(jīng)成為它各個型號產(chǎn)品上的標(biāo)配，而與Autopilot相比，F(xiàn)SD看上去更深入地為用戶著想。從理論上來講，用戶的手甚至都可以不握方向盤，全憑車輛自*控，這一點在特斯拉完全自動駕駛的演示視頻中有所體現(xiàn)，令人眼前一亮。
然而回過頭來想想特斯拉近年因為自動駕駛出的事故，不禁讓人擔(dān)憂此次的完全自動駕駛的實際應(yīng)用狀況。當(dāng)然特斯拉方面對該技術(shù)信心滿滿，并且不止一次顯露出這種信心。這份自信確有來由，但當(dāng)此項技術(shù)應(yīng)用到實際中時，這份自信又能否持續(xù)呢？
一、信心源于實力？特斯拉想用FSD講個美妙的“故事”
在過去的數(shù)年間，自動駕駛從許多人眼中的不可能變?yōu)榭赡?，到現(xiàn)在我們會去相信，“完全自動駕駛”的愿景在未來某天一定可以實現(xiàn)，因此特斯拉關(guān)于完全自動駕駛的新消息可以說是非常吸睛。
對FSD的技術(shù)方面，馬斯克充滿信心。就在上個月馬斯克還說完全自動駕駛系統(tǒng)的升級需要2~4個月，如今已經(jīng)縮短到6~10個星期了。
他表示，人工智能神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)能夠解決越來越多的問題，而新升級的自動駕駛系統(tǒng)也囊括了更為復(fù)雜的標(biāo)簽系統(tǒng)，可以對道路上的各類物體進行識別與標(biāo)注。他表示FSD“是一個基本的架構(gòu)重寫，而不是一個漸進的調(diào)整”,并且他已經(jīng)親自測試過完全自動駕駛功能，“在家和工作單位之間幾乎沒有任何駕駛干預(yù)”。
今年的世界人工智能大會上，馬斯克也表明了對完全自動駕駛的信心，而且除了這次，馬斯克曾多次在公開場合高調(diào)顯現(xiàn)出這種態(tài)度。
那么特斯拉對完全自動駕駛的底氣從何而來呢？
毋庸置疑的是，自動駕駛早已成為全球焦點，谷歌、豐田、通用、阿里、百度等眾多國際知名企業(yè)紛紛布局，用自己的方式在自動駕駛市場獲取一席之地。
倘若單從自動駕駛技術(shù)的先進程度來看，谷歌旗下的Waymo應(yīng)該排在首位，但要論起實際應(yīng)用，就不得不提名特斯拉，因為特斯拉的車輛普遍配置了L2、L3級別的自動駕駛系統(tǒng)。從2018年起，時不時就會有企業(yè)宣稱自家的自動駕駛技術(shù)達到了L3、L4級別，還有一些企業(yè)宣布要量產(chǎn)自動駕駛汽車，并表示能實現(xiàn)L5級別。
然而到目前為止，也并沒有哪個企業(yè)真的實現(xiàn)了L5級別的大規(guī)模量產(chǎn)，或者說實現(xiàn)了完全自動駕駛。不過特斯拉是他們之中比較特別的，因為自動駕駛成了標(biāo)配，特斯拉在這方面得以持續(xù)擴張，或者說從某種意義上實現(xiàn)了自動駕駛車輛的“量產(chǎn)”。
這是許多科技公司以及傳統(tǒng)汽車制造商都不具備的優(yōu)勢，因而特斯拉的目標(biāo)就會更加集中在攻克“完全自動駕駛”這道坎上。自動駕駛技術(shù)出現(xiàn)以來，幾乎所有的企業(yè)都在追求完全自動駕駛這個目標(biāo)，因為只有這一目標(biāo)得以實現(xiàn)，自動駕駛技術(shù)“安全、高效”的初衷才能夠真正得以實現(xiàn)。
特斯拉也不例外。隨著這些年的發(fā)展，特斯拉品牌深入人心，汽車產(chǎn)量與銷量都取得了進展，市值也在不斷攀升，甚至超越了全球第一大汽車品牌豐田。在技術(shù)層面，特斯拉堅持自主研發(fā)，在芯片、自動駕駛等領(lǐng)域都取得了不錯的成績，為其今后的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。
此外，隨著信息通信技術(shù)的迅速發(fā)展，云計算、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等多項技術(shù)都有所突破，5G網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)也有利于解決自動駕駛技術(shù)發(fā)展面臨的阻礙，推進車聯(lián)網(wǎng)的建設(shè)進度。這些也都提振了特斯拉等致力于自動駕駛技術(shù)的廠商的信心。
今年的世界人工智能大會上，馬斯克表示“特斯拉有信心將在今年完成開發(fā)L5級別自動駕駛的基本功能”。由于馬斯克一貫要強的性格，以及他名下其他的項目都非常容易引起外界注意，所以他個人的號召力以及特斯拉在公眾間的信任度也處于一個較高的水準(zhǔn)。
因而對于特斯拉的宣傳，很多人是愿意相信的，甚至有一些用戶會選擇完全相信。于是一些媒體為了吸引眼球迎合用戶的心理，對馬斯克的這段話斷章取義，宣稱“特斯拉能在2020年實現(xiàn)L5完全自動駕駛”。
其實按照馬斯克的說法，應(yīng)該只是實現(xiàn)“基本功能”，而這項功能早就實現(xiàn)了。不只特斯拉，許多頂級的汽車品牌都有實力來實現(xiàn)這個“基本功能”。然而實現(xiàn)基本功能不代表可以實現(xiàn)“L5完全自動駕駛”，因為在一些媒體的表達中，就好像特斯拉的L5完全自動駕駛馬上就可以大規(guī)模應(yīng)用似的，這顯然存在夸大曲解之嫌。
然而對于這些存在著很大解釋空間的爭議，馬斯克都沒有做過多回應(yīng) 。因而可以合理推測馬斯克可能也想要讓“特斯拉完全自動駕駛”之類的話題成為人們關(guān)注的熱點。
作為一個企業(yè)的CEO，他不只是特立獨行的“鋼鐵俠”，甚至從某種程度上來說，他的“特立獨行”也是給資本講的故事中的一個出彩的情節(jié)而已。而這次的完全自動駕駛，也不過是特斯拉美妙故事中的另一個出彩情節(jié)。
“講故事”是許多企業(yè)慣用的套路，在這個酒香也怕巷子深的時代，把自己的產(chǎn)品、項目加以包裝，讓它更吸引資方的眼球，其實也無可厚非。在其他的領(lǐng)域，故事或許只講給資本聽就可以了，然而自動駕駛領(lǐng)域卻相當(dāng)復(fù)雜，因為其中涉及到很多因素，這些因素決定了企業(yè)只講故事給資本聽是不明智的，結(jié)合特斯拉的實際情況來看更是如此。
二、技術(shù)到位不代表可以應(yīng)用，特斯拉這次的步子可能邁大了
要保證自動駕駛順暢的一個重要的點，就是要能夠準(zhǔn)確識別周圍的障礙物。目前特斯拉依靠基于攝像機的純視覺算法識別交通場景，即通過深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，從安裝在車輛周圍的攝像頭的視頻源中監(jiān)測人、物體與其他車輛的狀況，并輔以超聲波雷達。
根據(jù)對完全自動駕駛的標(biāo)準(zhǔn)來看，它要求汽車自身可以在任何情況下進行駕駛，車內(nèi)人員完全無需參與，汽車內(nèi)甚至根本不用方向盤和座椅，人們就相當(dāng)于在一個空間里想做什么就做什么，而不必顧及路況之類的問題。
上文說到關(guān)于外界對特斯拉完全自動駕駛技術(shù)的斷章取義，馬斯克并沒有做出更多解釋，其實是有意宣傳。因為馬斯*烈的個人風(fēng)格很容易吸引“信徒式”的崇拜者，再加上特斯拉的口碑，一些消費者可能就會誤以為特斯拉完全自動駕駛真能達到完全不用人駕駛的程度，這無疑是種錯誤的導(dǎo)向。
特斯拉的邏輯是，人類多數(shù)情況下是靠眼睛來識別物體的，所以用深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測攝像頭的畫面也能達到這個效果?？蓪嶋H上，當(dāng)前存在的深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)只不過是對人類視覺系統(tǒng)的大致模仿。人的視覺系統(tǒng)經(jīng)過幾百萬年的進化，對許多事物都非常敏感，今天的路標(biāo)、信號燈、人行道等交通設(shè)施其實都是根據(jù)人類的視覺特點設(shè)計的，人工智能不過是模仿，實際上不具備相同的敏感性。
另外深度學(xué)習(xí)的局限性注定它需要海量的訓(xùn)練數(shù)據(jù)，但如今的路況多變復(fù)雜，不管如何學(xué)習(xí)，也總會出現(xiàn)意想不到的狀況，偏偏深度學(xué)習(xí)系統(tǒng)又缺乏人類具備的靈活應(yīng)變能力，這種能力不是靠數(shù)據(jù)就能堆出來的。
這種能力的缺乏的最直觀體現(xiàn)就是從前的自動駕駛在實踐過程中也事故頻出。馬斯克在世界人工智能大會上對自動駕駛表決心之后，亞利桑那州的公路上一輛黑色的特斯拉Model S就撞上了警車與救護車，當(dāng)時駕駛員使用的是特斯拉Autopilo系統(tǒng)。
而這只是特斯拉自動駕駛導(dǎo)致的眾多交通事故中的一起。Autopilo也因此招致許多監(jiān)管機構(gòu)的批評，雖然馬斯克極力解釋，但外界并不買賬，反而擔(dān)心特斯拉關(guān)于“長時間無人干預(yù)自動駕駛”的宣傳會讓駕駛者過度依賴自動駕駛系統(tǒng)，忽略控制車輛的義務(wù)，造成更加嚴重的后果。
在人工智能領(lǐng)域，“最后一公里”的問題往往需要的解決時間也是最長的。 即使L5的基本功能都得以滿足，可一旦出了測試道路，能否應(yīng)付復(fù)雜路況仍有很大的不確定性。更重要的是自動駕駛的普及不是只滿足技術(shù)要求就可以了，它還涉及到其他層面的問題。
在L2級別，駕駛員被要求為駕駛行為負責(zé)，但在更高的L3級別卻還沒有明確詳細的法律條文。而在L5級別，駕駛員則不需要為事故承擔(dān)任何責(zé)任，那么制造這類汽車的公司要承擔(dān)何種責(zé)任？保險公司又該承擔(dān)什么責(zé)任？現(xiàn)在都沒有明確的法律規(guī)定，完全自動駕駛技術(shù)在此種情況下想要普及，時機顯然還不成熟。
當(dāng)然，也會有一些人推崇完全自動駕駛技術(shù)。 這也許是出于人類對新鮮事物本能的興趣，或是出于特斯拉強有力的宣傳。這些人可能會認為相比于人的失誤，自動駕駛系統(tǒng)會犯錯誤的幾率更小，駕駛會更加安全，人們也將得到更好的體驗。
不能否認人類駕駛確實存在許多不確定因素，但是并沒有證據(jù)表明自動駕駛的失誤幾率小于人類駕駛。更何況即使人類會犯錯誤，也不會像今年6月那輛特斯拉Model 3那樣“失去理智”地撞向已經(jīng)側(cè)翻的白色卡車。
從心理層面來看，我們能接受自己的主觀行為導(dǎo)致的后果，但把自己的安全交給自動駕駛系統(tǒng)支配，最后被動地承擔(dān)后果，許多人恐怕無法接受。而且目前深度學(xué)習(xí)算法在道路上的安全性確實比不上人工駕駛，車路協(xié)同等方面也處于起步階段。說到底，多數(shù)人現(xiàn)在都不會覺得完全自動駕駛特別靠譜。
總的來說，特斯拉和馬斯克表現(xiàn)出的自信更多是為了讓資本市場相信特斯拉的技術(shù)實力，從而愿意為特斯拉買單。 馬斯克勇于突破的精神值得贊許，但這并不妨礙他是個精明的商人，特斯拉給人一種“先鋒、技術(shù)流”的感覺，但作為企業(yè)本質(zhì)上也需要盈利，從這個角度來看，完全自動駕駛也相當(dāng)于助他們達成目標(biāo)的新故事。
不過這個故事中不真實的比例貌似有些多，而這種故事的真正聽眾應(yīng)該是消費者。要贏得消費者的信任，特斯拉還是真實一些的好，畢竟從前的教訓(xùn)歷歷在目，資本和市場也相當(dāng)敏感，不會僅僅因為故事動聽就重拾信心。
這樣看來，特斯拉在完全自動駕駛方面的步子邁得有點大，需要收斂一些，腳踏實地前進，而這也需要一個漫長的過程。
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