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蘋果和華為在造車方面又有了動(dòng)靜。

蘋果自動(dòng)駕駛部門主管換人;在美國(guó)設(shè)立汽車組裝廠，并開始與全球汽車電子供應(yīng)商展開初步合作洽談;將與臺(tái)積電合作，共同開發(fā)自動(dòng)駕駛芯片;預(yù)計(jì)2024~2025年，“Apple Car”將會(huì)正式亮相。

而華為最近也再次對(duì)外強(qiáng)調(diào)了關(guān)于汽車方面的走向。表示華為內(nèi)部正在整合汽車業(yè)務(wù)，并且在發(fā)布的《關(guān)于應(yīng)對(duì)宏觀風(fēng)險(xiǎn)的相關(guān)策略的決議》中明確說明“華為不造車，而是幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”。

一個(gè)致力于造整車，一個(gè)堅(jiān)決不造車。同為科技巨頭，為何蘋果與華為在造車方面所選擇的模式大相徑庭?其背后有著怎樣的深層次原因?二者選擇的道路，又是哪一條才更為理性和現(xiàn)實(shí)呢?

一、蘋果造車華為不造，不同模式背后因素復(fù)雜

12月9日，蘋果將旗下代號(hào)為“泰坦”的自動(dòng)駕駛部門移交給了人工智能部門高級(jí)主管John Giannandrea，主要任務(wù)是開發(fā)最終可用于蘋果電動(dòng)汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

這是蘋果最近一次在造車方面的動(dòng)作。在蘋果CEO蒂姆·庫(kù)克看來，電動(dòng)汽車也同手機(jī)一樣是電子產(chǎn)品，只不過體積更大。或許是基于這種看法，在手機(jī)行業(yè)叱咤風(fēng)云的蘋果也對(duì)造車一事頗有信心，并且早早地開始著手準(zhǔn)備。

早在2013年，蘋果就宣布了進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的“iOS in the car”計(jì)劃，緊接著推出“泰坦計(jì)劃”，立志打造一款完全顛覆汽車行業(yè)的全新車型。之后又致力于自動(dòng)駕駛技術(shù)的研究，并于2017年在舊金山灣區(qū)的公共道路上進(jìn)行測(cè)試。

從2017年到現(xiàn)在，蘋果已經(jīng)獲得了超過100項(xiàng)的汽車專利技術(shù)。到2019年，蘋果的專利技術(shù)已涵蓋了充電、車載系統(tǒng)、車體結(jié)構(gòu)優(yōu)化等多個(gè)方面，同年還收購(gòu)了自動(dòng)駕駛汽車初創(chuàng)公司Drive.ai。到2020年，蘋果已釋放了近40項(xiàng)專利。

從這些年的動(dòng)作與成果不難看出，蘋果在汽車的軟件和硬件方面都有兼顧。

早在2007年第一代iPhone面世之時(shí)，喬布斯就曾引用過計(jì)算機(jī)圖像接口先驅(qū)Alan Kay的話：“真正認(rèn)真對(duì)待軟件的人，應(yīng)該自己制造硬件”。

喬布斯應(yīng)該是很認(rèn)同這句話的，除了引用之外在實(shí)踐中也堅(jiān)持這樣做，因而蘋果的業(yè)務(wù)都是“軟硬兼顧”。在蘋果的汽車專利中，也包含了硬件創(chuàng)新、人車互動(dòng)與智能駕駛系統(tǒng)幾大類。從數(shù)量來看，蘋果的智能駕駛系統(tǒng)專利占比從2016年的22%上升至2019年的41%，車輛硬件創(chuàng)新設(shè)計(jì)專利占比由2016年的11%增長(zhǎng)到2019年的37%，是相當(dāng)不錯(cuò)的成績(jī)了。

而華為在造車方面則與蘋果大不相同。 近日，華為已經(jīng)把做汽車部件的BU合并到消費(fèi)者業(yè)務(wù)中，BU主要負(fù)責(zé)車載雷達(dá)，車載信息系統(tǒng)等。在造車方面，華為并不想造整車，而是強(qiáng)調(diào)聚焦ICT(信息、通信和技術(shù))，致力于幫助車企造好車。

不造車是華為一直秉持的原則，不過在造車業(yè)務(wù)上，華為與蘋果也不是完全相異的。過去華為強(qiáng)調(diào)車聯(lián)網(wǎng)，整體定位是提供車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)基礎(chǔ)設(shè)施，如網(wǎng)絡(luò)、通信模組、云數(shù)據(jù)中心等。而在今年的Mate40手機(jī)發(fā)布會(huì)上，華為汽車業(yè)務(wù)首次參與并提出新品牌概念，可以看到華為還想做汽車大腦：既有操作系統(tǒng)這樣的軟件，也有芯片、MDC、激光雷達(dá)等硬件的支撐，同樣是“軟硬兼施”。

盡管有相通的部分，但蘋果與華為在造車一事本質(zhì)上是不同的，這一點(diǎn)在對(duì)外界的態(tài)度上也有所體現(xiàn)。

蘋果的造車業(yè)務(wù)雖然也能看出不少端倪，但實(shí)際上頗為神秘，許多消息和進(jìn)程都是外界像拼圖一樣拼湊得來的，而蘋果本身對(duì)造車技術(shù)之類的消息一向是諱莫如深。蘋果有錢、有技術(shù)、有規(guī)劃，但更傾向于關(guān)起門來自己做，而不想去與其他車企有過多的關(guān)聯(lián)。

華為則是專注輸出解決方案，想要將自己所提供的服務(wù)變成汽車產(chǎn)業(yè)中不可或缺的一部分。各種系統(tǒng)、計(jì)算平臺(tái)、解決方案層出不窮，例如由HI提供的強(qiáng)大算力和操作系統(tǒng)、智能座艙計(jì)算平臺(tái)、激光雷達(dá)、AR-HUD等智能化部件，都是抱著一種開放的態(tài)度，希望能夠通過這些成果給盡可能多的車企服務(wù)。

而在與車企建立合作關(guān)系一事上，華為也是不遺余力。寶馬、奔馳、沃爾沃等都已成為華為的合作伙伴，正在洽談中的比亞迪也頗有希望。

在造車的模式上，并沒有誰對(duì)誰錯(cuò)，合適的才是最好的。只是在實(shí)踐的過程中，因?yàn)槌踔院吐肪€的規(guī)劃不同，所取得的成績(jī)，遇到的困難以及未來可能得到的結(jié)果也會(huì)有很大的差異。那么這兩種在造車領(lǐng)域的模式，到底哪個(gè)更理性，并且更具“普適性”呢?

二、華為模式更具“普適性”，蘋果則像在“賭博”

蘋果為了汽車業(yè)務(wù)，在美國(guó)設(shè)立汽車組裝廠，并開始與全球汽車電子供應(yīng)商展開初步合作洽談。說白了這其實(shí)也是代工，就如同蘋果手機(jī)由富士康代工一樣，或許是因?yàn)閹?kù)克真的將汽車看作“大型電子產(chǎn)品”，以為汽車的制造套路也可以與手機(jī)相似。

自己造車確實(shí)符合蘋果一貫的“封閉”模式，蘋果想通過整車制造將一套完整的軟硬件系統(tǒng)進(jìn)行整合，就像其手機(jī)里搭載iOS系統(tǒng)、使用自家開發(fā)的功能那樣，通過生態(tài)系統(tǒng)閉環(huán)建立起“護(hù)城河”，從而成為“汽車界的蘋果”。

許多造車新勢(shì)力進(jìn)入這個(gè)行業(yè)之后，都聲稱要做“汽車界的蘋果”，而蘋果也企圖像在手機(jī)行業(yè)那樣再度掀起波瀾，但即使是蘋果親自下場(chǎng)，也未必能成為“汽車界的蘋果”。

造車這件事，說簡(jiǎn)單也簡(jiǎn)單，說復(fù)雜也復(fù)雜。

吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福曾說：“轎車是什么?不就是四個(gè)輪子、一個(gè)方向盤、一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)、一個(gè)車殼，里面兩個(gè)沙發(fā)嗎?”按照這個(gè)思路，花錢找個(gè)代工廠，直接把這些東西組裝到一起就能大功告成了。中國(guó)近年來崛起的造車新勢(shì)力也多采用代工模式，而且在工信部去年1月發(fā)布的《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》中，也明確鼓勵(lì)汽車代工模式。

然而，汽車代工模式受到的質(zhì)疑與爭(zhēng)議從未停止過。去年蔚來汽車起火事件頻發(fā)，更是將代工模式推至風(fēng)口浪尖：4月22日，一輛蔚來ES8在西安自燃;5月16日，一輛蔚來ES8在上海自燃;6月14日，一輛蔚來ES8在武漢自燃。

蔚來在去年6月27日召回部分汽車，并且“甩鍋”給寧德時(shí)代所提供的模組電池，然而隨后寧德時(shí)代也發(fā)布聲明表示“不背鍋”。后來給蔚來代工的江淮代工工廠也被質(zhì)疑，當(dāng)時(shí)蔚來選擇江淮代工就有諸多非議，因?yàn)楹笳叩钠房啬芰Σ惶煌饨缈春谩?/p>

實(shí)際上汽車產(chǎn)品質(zhì)量出現(xiàn)問題，各方恐怕都推脫不了責(zé)任。汽車是重資產(chǎn)，并且關(guān)乎人身安全，在每個(gè)環(huán)節(jié)都該慎之又慎：需要每一關(guān)的嚴(yán)密把控，需要技術(shù)的充分融合，需要各方面的磨合與默契，更需要豐富的造車經(jīng)驗(yàn)。

如果條件允許，誰都想有屬于自己的汽車工廠，可就算有自己的工廠也沒法萬事大吉，就連特斯拉這種行業(yè)先鋒也是屢屢被事故纏身，更何況蘋果這樣一個(gè)“半路出家”的企業(yè)呢?

即使蘋果在手機(jī)領(lǐng)域做得再好，在汽車領(lǐng)域的專利和技術(shù)再多，也沒有辦法彌補(bǔ)經(jīng)驗(yàn)方面的缺失。為什么大家更容易信任老牌傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品，其中一個(gè)重要因素就是他們有著上百年的歷史，這樣積累下來的經(jīng)驗(yàn)是無可取代的。即使蘋果實(shí)力強(qiáng)悍，缺乏了這樣的積淀，想要真正造出能夠量產(chǎn)并且品質(zhì)足夠的好車，也是極其困難的。

簡(jiǎn)而言之，科技巨頭想親自下場(chǎng)造整車，要操心的事太多，而且還容易“費(fèi)力不討好”。汽車并非手機(jī)，不是把各個(gè)部分安放在一起就大功告成了，所以哪怕你是蘋果，想成為“汽車界的蘋果”也并非那么容易的。

相比之下，華為在造車一事上所選擇的模式就更加理性和務(wù)實(shí)。 華為方面明確表示，盡管這兩年外部環(huán)境不斷變化，但華為必須清楚ICT基礎(chǔ)設(shè)施才是華為公司肩負(fù)的歷史使命，而且“越是在艱苦時(shí)期，越不能動(dòng)搖”。

既然不造整車，華為為何還要費(fèi)心進(jìn)入這個(gè)行業(yè)呢?其實(shí)對(duì)于華為而言，汽車也是新賽道，華為主營(yíng)的通信業(yè)務(wù)在美國(guó)的不斷打壓之下，雖然表現(xiàn)頑強(qiáng)，但造成的客觀影響也不能被忽視：業(yè)務(wù)天花板早已見頂，榮耀也已出售，核心業(yè)務(wù)不確定性增加。因此華為必須找一條新出路，而汽車行業(yè)制約沒那么多，自主研發(fā)機(jī)遇更大，是一條不錯(cuò)的出路。

此外，汽車行業(yè)的變革機(jī)會(huì)也很多。盡管銷量增速放緩，但汽車零部件的增量市場(chǎng)不斷擴(kuò)大，對(duì)智能系統(tǒng)和新技術(shù)的需求也急劇增加。此時(shí)華為把自己轉(zhuǎn)換為造車環(huán)節(jié)中的一部分，提供合理的方案與優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，是非常現(xiàn)實(shí)卻理性的選擇。

對(duì)于造車這種關(guān)乎生命安全的行業(yè)，應(yīng)該抱有敬畏之心，然后量力而行。 相比之下，華為選擇的模式更為穩(wěn)妥。這當(dāng)然不是說蘋果選擇的路是錯(cuò)誤的，只是說蘋果選擇了一條更為艱辛的路，看上去更像是場(chǎng)“豪賭”。在這條路上，谷歌、百度等科技巨頭都曾經(jīng)遭遇過很大的阻礙，蘋果這些年走得也并不順暢，但勇氣可嘉。

根據(jù)實(shí)際情況和所求結(jié)果的不同，每個(gè)企業(yè)都有自己的考量，至于在造車這條路上，蘋果與華為的最終結(jié)果到底如何，還有待時(shí)間去驗(yàn)證。文/東方亦落

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