文：互聯(lián)網(wǎng)江湖

Mobileye市值崩了，但自動(dòng)駕駛沒(méi)輸。

誰(shuí)也沒(méi)想到，英特爾旗下自動(dòng)駕駛技術(shù)公司Mobileye估值崩了。

根據(jù)英特爾公開(kāi)的文件，Mobileye此次IPO估值159億美元。與去年底500億美元的估值相去甚遠(yuǎn)，短短幾個(gè)月估值縮水了300多億美元。

按照港股最近一個(gè)交易日小米集團(tuán)284億美元的市值，Mobile估值跌沒(méi)了一個(gè)小米……

相比Mobileye被澆冷水，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛賽道依舊是資本扎堆。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)外共有 44家自動(dòng)駕駛企業(yè)在三季度完成融資，融資總金額約為13.3億美元，共有4家企業(yè)獲得超過(guò)1億美元融資。

另外，一些自動(dòng)駕駛細(xì)分領(lǐng)域的初創(chuàng)公司甚至也拿到了錢，據(jù)天眼查APP融資信息顯示，一家名為智協(xié)慧同的跨車云數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)賦能公司在第三季度獲得了數(shù)千萬(wàn)人民幣的A輪融資。

有分析認(rèn)為，市場(chǎng)對(duì)Mobileye不再看好很重要的一個(gè)原因在于已經(jīng)投入市場(chǎng)的Mobileye自動(dòng)駕駛芯片很難再保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，英偉達(dá)、地平線、華為、百度等大廠的競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)很強(qiáng)，汽車廠商也開(kāi)始放棄采用Mobileye的產(chǎn)品及解決方案。

Mobileye估值大幅回撤，對(duì)于自動(dòng)駕駛賽道也有一定的警示，雖然資本熱情仍在，但隨著自動(dòng)駕駛已經(jīng)來(lái)到規(guī)?；耙梗詣?dòng)駕駛的價(jià)值正在被層層壓實(shí)。自動(dòng)駕駛企業(yè)不僅要拿到“桿位”贏在融資起跑線上，也要始終站穩(wěn)頭排。

Mobileye 估值“跳水”背后 ， 自動(dòng)駕駛的商業(yè)化未來(lái)還有多遠(yuǎn) ？

Mobileye在行業(yè)內(nèi)已經(jīng)是非常頭部的企業(yè)了，根據(jù)已經(jīng)披露的招股書信息顯示，從2019年到2021年，Mobileye的收入分別為8.79億美元、9.67億以及14億美元。

也就是說(shuō)，這三年中，Mobileye營(yíng)收保持著穩(wěn)定的10%以上的增長(zhǎng)幅度，對(duì)比截止2022 年 7 月 2 日和 2021 年6月26日的半年?duì)I收，同比增長(zhǎng)已經(jīng)達(dá)到了20%。

資本市場(chǎng)不買賬的原因，可能在于產(chǎn)品技術(shù)的迭代節(jié)奏上。從產(chǎn)品上來(lái)看，Mobileye的產(chǎn)品主要是幫助解決車輛碰撞預(yù)警、AEB緊急制動(dòng)、ACC自適應(yīng)巡航等能力的實(shí)現(xiàn)上。

而蔚來(lái)、特斯拉、理想在內(nèi)的一眾終端廠商開(kāi)始放棄Mobileye。理想選擇了地平線、蔚來(lái)選擇了英偉達(dá)，而特斯拉則用上了自家的FSD。雖然下一代的ADAS正在開(kāi)發(fā)當(dāng)中，但迭代節(jié)奏已然跟不上自動(dòng)駕駛發(fā)展的需求。

在走過(guò)初期階段的埋頭研發(fā)之后 ， 自動(dòng)駕駛一旦進(jìn)入落地階段就不得不關(guān)注市場(chǎng)需求的變化 。

Mobileye的教訓(xùn)也給一些原本做L4但轉(zhuǎn)身做L2自動(dòng)駕駛的企業(yè)帶來(lái)了警醒，即便低階輔助駕駛是“牛奶面包”，但也需要時(shí)刻看向前方，跟上行業(yè)整體落地的步伐與節(jié)奏。

從 Mobileye的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看， 當(dāng)下自動(dòng)駕駛商業(yè)化應(yīng)該更關(guān)注迭代的問(wèn)題 。

做商業(yè)化的產(chǎn)品 ， 一個(gè)最基本的準(zhǔn)則是 ， 產(chǎn)品和解決方案需要不斷地跟上迭代的市場(chǎng)需求 。

對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)造車玩家來(lái)說(shuō)，這一點(diǎn)再熟悉不過(guò)，不就是互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品中的版本迭代嘛。但在汽車領(lǐng)域，迭代可能沒(méi)那么容易。

一方面，對(duì)于賦能主機(jī)廠的自動(dòng)駕駛公司來(lái)說(shuō)，解決方案的迭代帶來(lái)的成本上升能不能被汽車廠商接受？另一方面，在落地階段，方案的迭代不僅僅是軟件的迭代，供應(yīng)商需不需要調(diào)整？這些問(wèn)題都是需要考慮到的，因此把握自動(dòng)駕駛的產(chǎn)品解決方案迭代節(jié)奏會(huì)更難。

解決這個(gè)問(wèn)題的關(guān)鍵，在于用合理的資源分配找到短期商業(yè)化和長(zhǎng)期技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力的平衡點(diǎn) 。

對(duì)于創(chuàng)業(yè)公司來(lái)說(shuō)，一步到位追求技術(shù)上的領(lǐng)先已經(jīng)不現(xiàn)實(shí)，如何兼顧L2的落地以及L4、L5技術(shù)的研發(fā)，不僅是一個(gè)戰(zhàn)略問(wèn)題，可能也會(huì)是一個(gè)生存問(wèn)題。畢竟，百度阿波羅、小鵬、蔚來(lái)等頭部玩家的L4測(cè)試已經(jīng)在進(jìn)行，留給自動(dòng)駕駛公司的時(shí)間已經(jīng)不多了。

尋找平衡點(diǎn)之外，自動(dòng)駕駛商業(yè)化的另一個(gè)關(guān)鍵在于成本控制 。

目前，全球主流的自動(dòng)駕駛路線主要有三種：純視覺(jué)、多傳感器融合和全融合算法。這三種方案很難說(shuō)誰(shuí)有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。不過(guò)，無(wú)論是算法之爭(zhēng)還是雷達(dá)、視覺(jué)之爭(zhēng)，最終繞不開(kāi)的一個(gè)問(wèn)題是量產(chǎn)。

特斯拉已經(jīng)向行業(yè)證明，量產(chǎn)是精進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的費(fèi)效比最高的方案。低成本的規(guī)?；瘧?yīng)用 ， 會(huì)加速自動(dòng)駕駛真正的商業(yè)化黎明到來(lái) 。

無(wú)論是主機(jī)廠，還是自動(dòng)駕駛公司，抑或是百度華為等大廠，都在尋求自動(dòng)駕駛“上車”量產(chǎn)。百度在Robotaxi走的很遠(yuǎn)，華為也通過(guò)問(wèn)界落地輔助駕駛目的皆在于此。

不過(guò)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的目的絕不僅僅在于完善技術(shù)水平 ， 更是為了在商業(yè)化上 ， 搶先站位摸到規(guī)?；闹聘唿c(diǎn) 。

當(dāng)下階段能不能做到L5其實(shí)并不重要，重要的是先搶占市場(chǎng)。這樣的商業(yè)策略在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域上演了無(wú)數(shù)次，也很可能在汽車行業(yè)上演。

然而要搶占市場(chǎng)，就不能忽視消費(fèi)端。互聯(lián)網(wǎng)江湖認(rèn)為 ， 自動(dòng)駕駛技術(shù)本質(zhì)上不只是一個(gè)ToB的技術(shù)產(chǎn)品 ， 而是一個(gè)ToC的消費(fèi)品 。

自動(dòng)駕駛什么時(shí)候不再是產(chǎn)業(yè)端自嗨，真正進(jìn)入到了大眾視野？大概是Model3大規(guī)模量產(chǎn)的時(shí)候。

也就是說(shuō)，特斯拉對(duì)于自動(dòng)駕駛行業(yè)最大的影響其實(shí)不在于它FSD多么先進(jìn)，而是大量中產(chǎn)人群以20多萬(wàn)的價(jià)格買到Model3 之后，對(duì)自動(dòng)駕駛這個(gè)技術(shù)有了概念。

一項(xiàng)技術(shù)的成本如果不能降低到被大眾消費(fèi)所能承受的價(jià)格，那么對(duì)于資本市場(chǎng)而言，這項(xiàng)技術(shù)就毫無(wú)價(jià)值。只有人們接受了自動(dòng)駕駛是一種真正的“消費(fèi)品” ，那么我們才能說(shuō) ， 自動(dòng)駕駛這事兒成了 ！

也就是說(shuō)，當(dāng)消費(fèi)市場(chǎng)真正認(rèn)可并接受之后，自動(dòng)駕駛商業(yè)化才會(huì)真正開(kāi)花結(jié)果，資本市場(chǎng)也會(huì)給出更好的估值。

商業(yè)化背景下的自動(dòng)駕駛 ， 單車智能派真的贏了嗎 ？

技術(shù)發(fā)展的成熟度最終決定了能否成功商業(yè)化，但反過(guò)來(lái)，商業(yè)化訴求下最先進(jìn)的技術(shù)往往未必最適合市場(chǎng)的需求。

自動(dòng)駕駛落地也喊了幾年，但直到今天視覺(jué)路線和激光雷達(dá)融合路線之爭(zhēng)，單車智能和車路協(xié)同之爭(zhēng)，城區(qū)、干線、碼頭、礦山落地場(chǎng)景之爭(zhēng)仍然沒(méi)有個(gè)確定的結(jié)果。

文遠(yuǎn)知行的創(chuàng)始人兼CEO韓旭認(rèn)為，單車智能是前照燈，車路協(xié)同是路燈，前者必須存在、后者卻不一定。

而在《智能交通》中，李彥宏的觀點(diǎn)更為鮮明，他認(rèn)為，自動(dòng)駕駛是起點(diǎn)，終局是智能交通。李彥宏也毫不避諱的對(duì)外界表示，用車路協(xié)同方案做自動(dòng)駕駛，是百度堅(jiān)持、并且看好的技術(shù)路線。

從商業(yè)化的角度來(lái)看 ， 單車智似乎是能夠有效落地的方案 。

以理想L9為例，一整套高階智能駕駛的BOM成本算下來(lái)達(dá)到幾萬(wàn)元，之前輕舟智航也曾發(fā)布過(guò)1萬(wàn)元的車規(guī)級(jí)自動(dòng)駕駛方案。也就是說(shuō)，實(shí)現(xiàn)單車智能的成本還有進(jìn)一步下降的空間。

單車智能在智能駕駛方面為我們帶來(lái)了自動(dòng)泊車、自適應(yīng)巡航等功能，在初期階段的商業(yè)化之路會(huì)更好走。

而車路協(xié)同是行業(yè)從10到100階段需要考慮的問(wèn)題。從整體系統(tǒng)效率出發(fā) ， 車路協(xié)同一定是最佳的智慧交通解決方案 。

事實(shí)上，在落地上，兩種路線的創(chuàng)業(yè)公司面對(duì)的市場(chǎng)不完全相同。換言之，兩種路線的競(jìng)爭(zhēng)壓力并不來(lái)源于商業(yè)化和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng) 。

做單車智能的公司，比如Waymo、Cruise以及Mobileye，他們的客戶主要是主機(jī)廠，是汽車品牌。

做車路協(xié)同的自動(dòng)駕駛公司， 更看中ToG市場(chǎng) 。 因?yàn)橹悄艿缆返慕ㄔO(shè)需要5G，需要對(duì)現(xiàn)有道路進(jìn)行智能化改造，這些都需要G端去推動(dòng)。因此，車路協(xié)同的落地最大的問(wèn)題，在于成本。據(jù)悉，目前一公里的智能道路的造價(jià)在百萬(wàn)元左右，尚未到一個(gè)真正可以規(guī)?；某杀痉秶?。

互聯(lián)網(wǎng)江湖認(rèn)為 ， 真正的競(jìng)爭(zhēng)可能發(fā)生在資本市場(chǎng)上 。

2019年之后，行業(yè)融資頻率開(kāi)始減少，行業(yè)進(jìn)入內(nèi)卷，融資最容易的階段已經(jīng)過(guò)去，自動(dòng)駕駛公司需要邊回血邊研發(fā)維持運(yùn)作。

國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸融資情況一度也不太樂(lè)觀，比如，Momenta自18年10月B+輪融資之后續(xù)兩年多未獲得新融資，直到2021年9月，有媒體報(bào)道其獲得了來(lái)自通用的4億美金投資。

事實(shí)上，2019年之后，對(duì)自動(dòng)駕駛企業(yè)投資的資方也多為產(chǎn)業(yè)鏈投資 ， 一些傳統(tǒng)汽車廠商會(huì)通過(guò)注資的方式來(lái)強(qiáng)化自己未來(lái)的戰(zhàn)略布局。

在國(guó)內(nèi)，資本市場(chǎng)其實(shí)也在觀望。

一方面在習(xí)慣了消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)的高投入、快回報(bào)的節(jié)奏之后，轉(zhuǎn)向投資科技領(lǐng)域并不容易，另一方面，在2018年、2019年第一波資本進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域之后，原本投資人預(yù)計(jì)的回報(bào)窗口并沒(méi)有出現(xiàn)，AI商業(yè)化的艱難，讓資本市場(chǎng)仍然對(duì)自動(dòng)駕駛心存疑慮。

于是，在自動(dòng)駕駛賽道，資本市場(chǎng)面臨一個(gè)選擇題，是投“車路協(xié)同”，還是投“單車智能”。

這個(gè)問(wèn)題的背后，其實(shí)是兩種價(jià)值邏輯的選擇。

單車智能的價(jià)值鏈條 ， 其實(shí)是產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈 。 頭部自動(dòng)駕駛企業(yè)、智能汽車制造商、頭部自動(dòng)駕駛芯片企業(yè)含金量顯然更高。

也就是說(shuō)，這其實(shí)是一條長(zhǎng)期的價(jià)值投資路徑，回報(bào)周期可能會(huì)更長(zhǎng)，再加上未來(lái)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的變動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，前景還不是那么明朗。不過(guò)，單車智能涉及的汽車產(chǎn)業(yè)鏈條夠長(zhǎng)，規(guī)模足夠大，這也意味著一旦自動(dòng)駕駛規(guī)模化落地成熟，價(jià)值回報(bào)可能會(huì)更高。

車路協(xié)同的價(jià)值鏈條 ， 其實(shí)更像是基建價(jià)值鏈條 。

長(zhǎng)期來(lái)看，即便是單車智能已經(jīng)到了一個(gè)非常高的水平，但治理導(dǎo)向下，車路協(xié)同一定是整體最佳方案。此外，以智慧交通為方向的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資規(guī)模也在萬(wàn)億級(jí)別，而且政策性的方向足夠明確，只是短期內(nèi)規(guī)模落地商業(yè)化，可能并沒(méi)有那么容易。

寫在最后 ：

天下同歸而殊途，一致而百慮。

自動(dòng)駕駛，最終會(huì)走上同一條通向未來(lái)之路。

技術(shù)不是目的 ， 目的在于把技術(shù)做成產(chǎn)品 ， 并為人提供更好的服務(wù) 。 長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，百花齊放百家爭(zhēng)鳴的自動(dòng)駕駛行業(yè)，未必不是一場(chǎng)值得人們期待的科技舞臺(tái)劇。

在這華麗的燈光下，誰(shuí)能舞至最后贏得一片喝彩？也許時(shí)間會(huì)給出答案。