在北京亦莊，肯德基的早餐不僅僅在窗口供應(yīng)，也會出現(xiàn)在路邊無人駕駛的“流動(dòng)餐車”上。在廈門，顧客曾親切地稱這些載著吉野家、星巴克、永和大王的無人車為“小車車”。
更遠(yuǎn)一點(diǎn)，同樣的無人車，曾以配送或餐車、零售車的形式，開進(jìn)過新加坡國大大學(xué)城、迪拜羅切斯特理工學(xué)院校區(qū)、日本北海道的社區(qū)。
自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，小型、低速無人車的發(fā)展速度正在給行業(yè)帶來更多信心。根據(jù)全球技術(shù)研究與戰(zhàn)略咨詢公司ABI Research的統(tǒng)計(jì)，包括無人車在內(nèi)，戶外“機(jī)器人”類產(chǎn)品出貨量將從2021年的4萬臺，增長到2030年的35萬臺。
其中，一批創(chuàng)業(yè)公司得到了快速成長，例如上述案例的締造者，新石器，也包括白犀牛、行深智能、毫末智行等“單棲”或者“多棲”的自動(dòng)駕駛企業(yè)。
這些和自動(dòng)駕駛卡車、Robotaxi不一樣的“小車”，一邊走上與各大產(chǎn)業(yè)合縱連橫的道路，變成另一個(gè)產(chǎn)業(yè)的一部分，一邊也在成為更廣義的基礎(chǔ)設(shè)施，為自動(dòng)駕駛提供另一種想象力。
無人車開進(jìn)“有人區(qū)”，自動(dòng)駕駛發(fā)現(xiàn)“世另我”
目前為止，自動(dòng)駕駛依然是一項(xiàng)運(yùn)輸事業(yè)，區(qū)別只在于運(yùn)什么（人、貨）、在哪運(yùn)（場景）。
自動(dòng)駕駛目前有兩個(gè)終點(diǎn)，“無人區(qū)”和“有人區(qū)”。前者是封閉的礦山、港口或者專用高速公路等場景，與交通環(huán)境的交互相對較為簡單，主要是基本沒有人的參與。后者是街道、小區(qū)等城市場景，主流自動(dòng)駕駛公司在人來人往間博弈，試圖找到技術(shù)、社會和商業(yè)三者間的平衡。
雖然以Robotaxi為代表的載人自動(dòng)駕駛，往往占據(jù)著最顯眼的媒體版面，但實(shí)際上，所有描繪載人自動(dòng)駕駛千億市場規(guī)模的內(nèi)容，往往伴隨著對安全的擔(dān)憂，更確切地說，是在闡述社會公眾對自動(dòng)駕駛的安全擔(dān)憂。它不一定是指人身安全，也可能指對交通和社會秩序的影響。
例如，同樣的高等級自動(dòng)駕駛技術(shù)，用于救護(hù)車，大概率遭到社會反對；用于出租車，只要不出現(xiàn)或極少出現(xiàn)安全事故，它最終會被接受；而用于送快遞、生鮮等物資，則幾乎不會受到批評。
在商業(yè)上，這往往被稱為“降維”，但松果財(cái)經(jīng)認(rèn)為，其中更包含企業(yè)出發(fā)點(diǎn)的差異。有些企業(yè)從技術(shù)出發(fā)，但有些是從社會出發(fā)。目標(biāo)都是商業(yè)化，它們沒有高下之分，但成長可能截然不同。
11月底至12月初，來自新石器的37輛無人車相繼開進(jìn)北京17個(gè)試點(diǎn)小區(qū)，承擔(dān)保供工作，居民掃碼購買。其中一部分與七鮮合作，充當(dāng)配送員。
去年5月，新石器和京東、美團(tuán)共同獲頒國內(nèi)首批無人配送車車輛編碼，成為國內(nèi)首批獲得路權(quán)、合規(guī)上路的無人配送車企業(yè)。今年9月，新石器、白犀牛、智行者獲得合肥低速無人車商業(yè)運(yùn)營許可。
一般情況下，當(dāng)我們衡量自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用水平時(shí)，五個(gè)關(guān)鍵的評估要素需要被關(guān)注：安全、需求、成本、效率、異常。安全第一，因?yàn)樗巧鐣用娴囊环N心理關(guān)隘，這也是產(chǎn)業(yè)層面影響路權(quán)進(jìn)程的最重要的因素。
為了安全，很多自動(dòng)駕駛技術(shù)被人為限制了指標(biāo)，比如車速。但像新石器這樣探索較早的創(chuàng)業(yè)公司，直接選擇了不需要過高速度的場景。
這也是自動(dòng)駕駛的兩種思維。Robotaxi是人找車，是人適應(yīng)自動(dòng)駕駛，但深入具體場景的無人車是車找人，是自動(dòng)駕駛適應(yīng)人。一種技術(shù)兩種境遇，宛如“世界上的另一個(gè)我”。
如果自動(dòng)駕駛希望重現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)或者計(jì)算機(jī)發(fā)展的盛況，就必須先讓無人車開進(jìn)“有人區(qū)”，在這樣一個(gè)確定的場景中打造商業(yè)模式。在從技術(shù)主導(dǎo)切換到現(xiàn)實(shí)主導(dǎo)的過程中，新石器出發(fā)得更早，也走對了路。
從配送員到移動(dòng)的商業(yè)地產(chǎn)，新石器務(wù)實(shí)“硬需求”
路權(quán)的價(jià)值在于走出去，從園區(qū)走上街道，走進(jìn)小區(qū)。對新石器秉持的商業(yè)模式來說，車能夠以定向或者巡航的方式找到人，在人流密集、需求密集的區(qū)域提供配送和零售服務(wù)，從而形成一種閉環(huán)。
毫無疑問，這主要還是因?yàn)樾枨髩?ldquo;硬”。無人配送在“最后一公里”的降本增效價(jià)值很容易理解，在零售領(lǐng)域，新石器已有的案例則證明，這是一個(gè)有前景但尚待開發(fā)的場景。
針對“最后一公里”，無人車既可以采用固定路線模式，為一些物資需求定制路線和產(chǎn)品，也可以使用“點(diǎn)對點(diǎn)”的靈活配送模式，應(yīng)對日常需求。
新石器與順豐快遞、聯(lián)邦快遞、中國郵政、瑞士郵政都有合作。今年雙11，新石器還與達(dá)達(dá)聯(lián)手，打造由商超門店直達(dá)社區(qū)用戶的即時(shí)配送服務(wù)，在訂單激增的情況下，探索無人配送與傳統(tǒng)騎手的“人機(jī)協(xié)同”。
中國電動(dòng)汽車百人會在《無人配送車的身份與上路安全》報(bào)告中稱，根據(jù)存量市場推測，無人配送市場空間可達(dá)7500億元，隨著配送需求自然增長，最終將在2030年突破萬億級。這在今天看來顯得有些夸張，但考慮到16—59歲適齡勞動(dòng)人口在過去7年減少了近3000萬，未來無人配送將是補(bǔ)充運(yùn)力的最佳方案。
今年10月出版的《中國現(xiàn)代物流發(fā)展報(bào)告》顯示，從2012年到2021年，中國社會物流總費(fèi)用從9.4萬億元增長到16.7萬億元，年均增速達(dá)到6.6%。在人力成本上升的情況下，無人配送的滲透率每提升一個(gè)百分點(diǎn)，都將為物流業(yè)帶來顯著的減負(fù)效應(yīng)。
零售則是配送的升維：不僅提供運(yùn)力，也提供消費(fèi)產(chǎn)品。這部分需求同樣與現(xiàn)有存量市場交叉，不過，它還形成了對固定場所零售的補(bǔ)充。
近場電商和城市商業(yè)，需要考慮基于地理位置的網(wǎng)絡(luò)模型，但無人駕駛與零售的結(jié)合，一定程度上擴(kuò)大了服務(wù)半徑，能產(chǎn)生“移動(dòng)的商業(yè)地產(chǎn)”，這正是余恩源的暢想的一部分。新石器采取合作分成模式，也能用更好的輻射效應(yīng)創(chuàng)造額外收入。
目前，新石器合作的餐飲零售品牌超過200家，并正在持續(xù)拓展，未來還希望探索租賃、城市服務(wù)等模式。
新石器市場副總裁劉明敏說：“我們更愿將新石器定位成一家產(chǎn)品公司，即在未來的智慧城市體系里，無人配送車能成為其中的一項(xiàng)服務(wù)設(shè)施。”而新石器CEO余恩源也在采訪中說，新石器的機(jī)會在于，將大量原本在固定空間提供的服務(wù)變成移動(dòng)的，讓智能的城市行駛在車輪之上。
總體而言，從實(shí)際需求中來，再回到其中去，是新石器的優(yōu)勢，也是自動(dòng)駕駛的出路。
自動(dòng)駕駛最終命題：“交付利潤，而不僅是披薩”
去年8月，彭博社報(bào)道了新石器，并提到在這種應(yīng)用模式下，“機(jī)器人貨車可以開始提供利潤，而不僅僅是披薩”。這涉及到無人車的開源節(jié)流。
在開源方面，新石器致力于擴(kuò)大運(yùn)營規(guī)模。余恩源今年曾表示，2023年新石器無人車可以達(dá)到3000-5000臺車隊(duì)規(guī)模的閉環(huán)運(yùn)營。在此基礎(chǔ)上，新石器在廣州、成都等城市探索新的合作模式，進(jìn)一步加快了部署進(jìn)度，并降低了運(yùn)營成本。
另外，新石器是為數(shù)不多的、在海外開展了廣泛布局的無人車公司。包括前述新加坡、迪拜、日本、瑞士等國家和地區(qū)，通過和送餐平臺、電商平臺、高等院校、政府服務(wù)機(jī)構(gòu)合作，新石器已在海外12個(gè)國家、40多個(gè)城市、逾100多個(gè)場景中落地，全球累計(jì)交付1000余輛。由于海外尤其是歐美地區(qū)更早面對人力成本高企的局面，它們往往對無人車抱有更開放的態(tài)度。
節(jié)流則需要更好地掌控開發(fā)和制造成本。商業(yè)模式的有效性中，需求是第一位的，成本是第二位的，這種排序只是說明一種思考順序，不代表成本不如需求重要——在現(xiàn)實(shí)中，它們往往反過來，一個(gè)成本足夠低但市場需求不足的產(chǎn)品，有機(jī)會在其他領(lǐng)域枯木逢春，但市場需求足而成本高的產(chǎn)品，要么被淘汰，要么困于小眾。
無人車需要規(guī)?；?，迭代降低成本，擁抱萬億市場，才是它的宿命。在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道采訪時(shí)，新石器公司市場副總裁劉明敏稱，未來兩年，實(shí)現(xiàn)造血能力將成為新石器的主要發(fā)展目標(biāo)之一。
公開資料顯示，2019年，一輛第二代新石器無人車的價(jià)格是40萬元。但今天，通過新石器全棧自研、模塊化生產(chǎn)配置、自建工廠的努力，無人車的成本降到了4年前的五分之一。
而按照億歐、辰韜資本等機(jī)構(gòu)的測算，當(dāng)一輛無人車成本降到10萬元以下時(shí)，它就真正有了規(guī)模化部署和運(yùn)營的能力。余恩源預(yù)測，到2024年，無人車的整車價(jià)格有望壓到1萬美金左右，逐漸在性價(jià)比上超越人力。
全棧自研是新石器降本的起點(diǎn)，這包括軟件，也包括硬件。余恩源指出，新石器在無人車每年的迭代過程中，每一代車型都要確保比上一代性能至少提升5倍以上，成本下降30%。在激光雷達(dá)等核心部件國產(chǎn)化浪潮下，新石器無人車的成本控制能力還在穩(wěn)步提升。
全棧自研的好搭檔是模塊化，這意味著它可以對每個(gè)模塊甚至小部件開展獨(dú)立的前沿探索，然后挑選合適的成果用于整車。在兩者的協(xié)同下，迭代速率漸入佳境。而到了整車端，模塊化貨箱令無人車適應(yīng)了不同規(guī)格的產(chǎn)品，并可以進(jìn)一步探索其他應(yīng)用模式。
真正的降本也許還任重道遠(yuǎn)，自動(dòng)駕駛不是互聯(lián)網(wǎng)，它的資產(chǎn)負(fù)債表上往往寫滿了負(fù)重前行。自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)關(guān)，所有公司都需要思考怎么過。目前，新石器正在通過自建工廠方式，為規(guī)?；渴鹛峁┲С?。
有序的研發(fā)制造體系，往往是技術(shù)公司向商業(yè)轉(zhuǎn)變的痛點(diǎn)。新石器在意識上實(shí)現(xiàn)了領(lǐng)先，在無人車這條賽道上，它也許會成為面面俱到的“六邊形戰(zhàn)士”。
結(jié)語
和單純追求技術(shù)領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛企業(yè)相比，新石器體現(xiàn)出強(qiáng)烈的商業(yè)意識。技術(shù)公司總是向往最領(lǐng)先的技術(shù)壁壘，但商業(yè)公司重視需求和落地：造得出，用得上。
在商業(yè)層面，好技術(shù)并不意味著好產(chǎn)品，所以很多技術(shù)的終局是塵封或者消亡。這不能說是追求技術(shù)的錯(cuò)誤，而是錯(cuò)位。領(lǐng)先的技術(shù)是應(yīng)用的基石，但技術(shù)到了水平線之上，可以慢慢與現(xiàn)實(shí)磨合，而場景卻需要盡早確定，因?yàn)樗绊懼夹g(shù)往哪里去。
也可以這樣說，新石器真正的壁壘，是它跨過了現(xiàn)實(shí)應(yīng)用的門檻。用最極客的精神和技術(shù)，做最符合社會需求的產(chǎn)品。
就像歷史上諸多先進(jìn)技術(shù)“飛入尋常百姓家”的歷程一樣，偉大的成果，也許最后都隱于日常生活之中，這是技術(shù)的宿命，也是技術(shù)的光榮。
文章來源：松果財(cái)經(jīng)
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