3月28日晚，小米Su7的闖入，有如“鯰魚”的強勢進場，發(fā)布會后4分鐘大定破1萬臺。這樣的戰(zhàn)績給小米帶來一劑強心針，但對其他新勢力而言，無疑是一枚深水炸彈，“水下”遠比“水面”熱鬧。
4月1日，車企們3月的銷量數(shù)據(jù)如期而至。
對比來看，比亞迪的銷量一如既往獨占鰲頭，達到302459輛，相比去年同期增長46.06%，同時銷量環(huán)比增速也取得驚人表現(xiàn)，達147.3%。新勢力中的“蔚小理”也錄得超40%的環(huán)比增長。
驗證成果后，我們會發(fā)現(xiàn)盡管各大車企增速不一，銷量表現(xiàn)出現(xiàn)分化，但整體都處于增長區(qū)間。而這背后是什么在驅(qū)動？我們來一探究竟。
整體向好的同時，分化也在進行中
據(jù)乘聯(lián)會預(yù)測，2024年3月全國新能源乘用車廠商批發(fā)銷量82萬輛，同比增長33%，環(huán)比增長84%。整體市場增速顯著。
具體來看，比亞迪以及多數(shù)新勢力車企的強勁表現(xiàn)，這背后離不開2月中旬，由比亞迪牽頭的一場“蓄謀已久”的價格戰(zhàn)。
春節(jié)剛過，比亞迪身為新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者，開始大刀闊斧的“變革”。雖然變革的內(nèi)容與以往類同，依舊是價格，但“醉翁之意不在酒”，策略落點不只是針對新能源車圈，更多是將矛頭對準了燃油車。
圖片來源于比亞迪官方
雖說之前9.98萬元的比亞迪秦PLUS DM-i已經(jīng)打響進攻燃油車市場的號角，如今比亞迪售價7.98元的混動緊湊車型一經(jīng)推出，同日多數(shù)新能源車企緊隨其后。
五菱星光PHEV 150進階版下調(diào)6000元至9.98萬元，長安啟源也宣布跟進降價，啟源Q05和啟源A05最低7.39萬元起，哪吒X其它版本車型全系直降2.2萬元、AYA全系直降8000元、S全系直降5000元等等。
這一輪“價格”攻勢徹底打亂了油電兩方市場的“微妙平衡”，“天平”開始向電車傾斜。
原本，新能源車比同級別燃油車貴的情況就一直在掣肘新能源車的發(fā)展，再加上續(xù)航焦慮。新能源車始終未能全面滲透市場。
隨著電池等原材料價格持續(xù)降低，廠商做到了油電同價，甚至電比油低。價格上的差距被磨平，用戶在對比同級別同價位車型時，燃油車產(chǎn)品更新?lián)Q代較慢，產(chǎn)品智能化程度不高等弊端，使得電車的優(yōu)勢變得更為明顯，原本屬于油車的市場份額不得不讓渡給電車。
對此，中國銀河證券認為，新能源車相比燃油車的領(lǐng)先優(yōu)勢愈發(fā)明顯，這將推動消費者向新能源產(chǎn)品的持續(xù)轉(zhuǎn)化，預(yù)計自3月起，新能源車滲透率將回升至2023年底的高水平之上，并在全年保持穩(wěn)中向上趨勢。
在上游原材料價格持續(xù)走低的背景下，電車的整車成本也顯著降低，多家車企迅速拿出誠意爭奪市場。除比亞迪外，環(huán)比增速最快的是零跑，達121.9%，3月累計銷量達1.46萬輛，同比增幅達136%。
這其中，零跑中型SUV的性價比一騎絕塵。新發(fā)布的C10售價12.88萬至16.88萬，在這個價格區(qū)間中，目前還沒有能與之匹敵的競品。由此可見，零跑躋身新勢力第一梯隊后，仍在加速打造差異化拉開差距。
而新勢力中備受矚目的“蔚小理”，月度表現(xiàn)已經(jīng)開始分化。3月，理想汽車累計交付新車28984輛，環(huán)比增長43.1%；蔚來汽車累計交付11866輛車，環(huán)比增長46%；小鵬汽車累計交付新車9026輛，環(huán)比增長99%。盡管環(huán)比增速均較為顯著，但實際交付量已經(jīng)拉開不小的差距。
值得注意是，單一車型中銷量最高的是問界新M7，3月累計交付新車24598輛，上市后累計交付量超過12萬輛，榮登國產(chǎn)新勢力車型銷量榜首。
問界新M7之所以脫穎而出，華為隱藏其后的強大背書不容忽略。其次，基于華為在手機終端以及智能網(wǎng)聯(lián)上的積累，其聯(lián)合出品的問界在智駕上也居于領(lǐng)先地位。
此外，4月1日，問界新M7入門車型起售價從24.98萬元下調(diào)2萬元至22.98萬元，也引起軒然大波。
新能源車間的“較量”已經(jīng)蔓延至整個汽車行業(yè)，燃油車的焦慮不言而喻。在原材料價格下滑之際，新能源車下探價格的同時，也沒有讓品質(zhì)“掉分”。隨著車企洗牌的加劇，市場或?qū)⑿纬尚轮刃?、新格局?/p>
下半場，新能源車企的決勝點是什么？
“價格戰(zhàn)”的背后，不僅僅是淘汰賽的上演，也是一個新秩序的建立。雖然，價格戰(zhàn)不會停，但確保車企存活的重點不只是價格，而且經(jīng)過長時間的市場磨礪，新能源車企已經(jīng)過了不計回報的燒錢階段，回本盈利成為關(guān)鍵。
在價格戰(zhàn)中，“以價換量”是常見策略，但僅依靠調(diào)價來維系銷量增加，這不可避免的會影響到單車利潤水平。盡管，原材料價格下降會對成本優(yōu)化形成一定支撐，但終歸是不可控的。
2023年成功躋身新勢力第一梯隊，3月銷量表現(xiàn)持續(xù)亮眼的零跑，之所以能夠打造超高性價比獲得顯著的銷售增量，這背后全域自研起到了至關(guān)重要的作用。
在全域自研的加持下，零跑的成本優(yōu)勢進一步擴大。截至目前，零跑已經(jīng)完成核心電子部件自研，覆蓋整車成本70%；此外，零跑發(fā)布的“四葉草”中央集成式電子電氣架構(gòu)，引入實現(xiàn)了四域合一中央超算，通用化率超過90%。
而比亞迪之所以可以將電車價格壓至7萬元水平，成為“油比電低”趨勢的引領(lǐng)者、新能源車企的排頭兵，也離不開全供應(yīng)鏈布局和全域自研。早前，刀片電池、DMI這些名震汽車市場的黑科技，便均出自于比亞迪之手。
新能源車企中在率先盈利的特斯拉，之所以年銷百萬輛，同時毛利率高于20%。從技術(shù)到工程特斯拉都攥在了自己手里，整車EE架構(gòu)、智能化、三電乃至芯片也都是自研。
由此可見，開啟全域自研，掌握更多的上游議價主動權(quán)，是車企成功存活的關(guān)鍵之一。
除此以外，想要盈利的產(chǎn)品還需要順應(yīng)市場趨勢。
目前，全球智能駕駛技術(shù)已經(jīng)進入高級別上路測試階段。國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心副主任張文杰表示，2023年，乘用車L2級別已經(jīng)超過了50%的滲透率。而50%其實是一個滲透率的平衡點，意味著整個市場將會出現(xiàn)大規(guī)模的替換。
從市場表現(xiàn)看，L2級輔助駕駛已經(jīng)成為汽車標配，而L3級準入和上路試點加速將推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的量產(chǎn)落地進入一個新階段。
隨著NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）的加速普及，消費者對自動駕駛的接受度和熱度也在相應(yīng)提高。智能駕駛的能力已經(jīng)成為影響消費者購車的重要因素。
以問界新M7為例，自今年9月上市以來，累計大定超過12萬臺，其中超過60%的用戶選擇智駕版。
此外，工信部數(shù)據(jù)顯示，乘用車市場L2及以上智能駕駛滲透率達42.4%，預(yù)計2025年將達70%，并普及到10-20萬的主銷車型上。
因此，加大自動駕駛研發(fā)投入力度，或?qū)⑹擒嚻螳@取更多市場空間新的突破口。
結(jié)語
3月，新能源車企整體的銷量表現(xiàn)，既有情理之中也有意料之外。比亞迪的穩(wěn)定、零跑的崛起、“蔚小理”的分化、特斯拉的疲軟，白熱化的趨勢已經(jīng)開始向新的方向演化。
新能源車企上半場電動化的賽程已經(jīng)接近尾聲。電動化技術(shù)走向成熟的同時，車企銷量表現(xiàn)明顯分化，智能化與自研技術(shù)的“對抗”成為下半場的焦點，孰強孰弱又是一段新的征程。
作者：琴聲奏響時
來源：松果財經(jīng)
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