約車平臺經過長期的培育市場，開始減少補貼，尋求盈利，這也是正常之舉。
據(jù)報道，上周五北京有的專車軟件出現(xiàn)大面積停運，不少人打車變得困難。出租車行業(yè)常見的停運現(xiàn)象竟然出現(xiàn)在約車市場，也算是頭一回。停運的原因，是近期有的約車平臺削減對司機補貼和獎勵，此前動輒每月一兩萬、兩三萬的收入變得遙不可及。對于拿慣高收入的司機而言，這種落差是很不爽的，尤其辭去本職專門開車，甚至借錢買車的新司機，其郁悶心情可想而知。接受采訪時，有些司機這樣說，“當初都是我們這幫司機幫他們打下了市場，現(xiàn)在他們有司機有用戶，就不管我們死活了。”
司機的心情可以理解，但是這種指控有些一廂情愿。因為約車司機是高度自由的職業(yè)，沒人強迫他們干這一行，干得不爽，大可直接卸載軟件。最關鍵的是，約車平臺經過長期的培育市場，開始減少補貼，尋求盈利，這也是正常之舉。
約車平臺進入平穩(wěn)運營，司機收入多少算是合理呢?只要勤奮拉客，達到指標，獲得額外獎勵，司機收入再高也是合理。然而，任何行業(yè)都會有一個收入中位數(shù)，司機恰恰不屬于高收入群體。原因很簡單：開車是一項技術門檻不高的手藝。隨著智能手機普及，從業(yè)者會急劇增加。司機之間是競爭關系，新從業(yè)者會不斷拉低收入水平——直到這個行業(yè)相當穩(wěn)定。
出租車時代，司機的營業(yè)收入再高，很大部分都要作為份子錢被收走，司機真實收入并不高，出租車公司從中拿走了壟斷租金;新技術摧毀了壟斷，更多人參與進來分食蛋糕。會開車的低收入者不少，從長期看，這個行業(yè)的整體收入注定高不了。此前很多司機動輒每月拿兩三萬甚至更高收入，這是沾了行業(yè)發(fā)展、公司砸錢營銷的光。
但不管怎么說，司機意圖通過集體行動獲得高收入，這樣做既不違約，也無可厚非。不過正如任何價格同盟一樣，這種集體議價注定不會成功。因為司機之間互相競爭，部分停運，只能是成全其他司機，使別人獲得漲價的空間。這種漲價無需談判，軟件技術會自動實現(xiàn)。
這次停運選在打車需求旺盛的周五下午，組織者也算是煞費苦心。約車平臺也沒有經驗，被打了個措手不及，以致出現(xiàn)“打車難”問題。司機雖然分散，組織者卻采用微信群、QQ群聯(lián)絡，共同行動，這大概也是平臺沒有預料的。司機當然可以團結齊心，約車平臺也一定會吸取教訓，采用靈活的機制調度運力，對司機分化瓦解——這些都是正常的博弈，也是市場經濟的體現(xiàn)。不過，在技術強大的互聯(lián)網公司面前，司機要想再組織起聲勢浩大的停運浪潮，我想是幾乎不可能的事情。
此外，任何停運要想成功，一定會有“糾察隊”動用暴力，攻擊那些依然在營運的司機，維持“停運秩序”。這次約車停運事件也有類似情形，組織者在各個微信群威脅：如果有司機當天上路，他們將號召同行“扎針”，予以懲罰。所謂“扎針”，就是在約車軟件任意選中起始點，等司機接單后，再取消訂單，予以差評、投訴。由于訂單量和訂單效率直接掛鉤司機利益，這類虛假訂單讓司機們非常頭疼。退單和差評比例過多，不只影響將來接單量，還會影響平臺的月度獎勵。被退單和差評嚴重的，司機甚至會被平臺直接封禁。
上周五晚，一些司機群開始傳播：早高峰“扎針”2748685針，勸退42882司機，扎廢8529位司機。這個“戰(zhàn)果”不知真假，不過可以想象，會有大量司機因為害怕被“扎針”而干脆停運。利用軟件漏洞虛假下單，威逼他人，此行為是否違法犯罪尚難界定，法律部門應很快就會出臺解釋。約車平臺也會優(yōu)化規(guī)則，打擊此類惡意訂單。
約車在我國屬于新興行業(yè)，給予的啟發(fā)非常多。這里我只講兩點：市場經濟是動態(tài)發(fā)展的。在技術幫助下，那些看似銅墻鐵壁的壟斷格局，正在冰消瓦解，通過誠實勞動，奉獻服務的人們，能夠獲得一份合理收入。那些追趕潮流，敢于嘗試的冒險者，更是能獲得額外的獎賞。而那些不講市場規(guī)矩、損人害己者，則既不可能獲得高收入，還要背上道德污名。市場經濟就是這樣公平合理。
第二點，政府管制下的出租車行業(yè)并不能消除勞資矛盾，反而會放大矛盾，成為政府的包袱。過去出租車一停運，市民出行大受影響，有些地方政府又是協(xié)調又是聽證，忙得手忙腳亂。無論怎樣解決，都會有一方怨氣難平。事實上，對于利益博弈，企業(yè)的應對措施更為有效。地方政府只需袖手旁觀，專注打擊暴力就可以了。直到現(xiàn)在，一些地方政府還對出租車行業(yè)“視若己出”，對約車軟件百般打擊，無異于把燙手山芋往懷里攬，實在是不明智的選擇。
菁城子(羅輯思維主編)
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