從城市出行的主力軍到被多方擠對的弱勢群體，出租車司機的生存空間隨著網約車時代的到來以及共享單車的出現逐步被壓縮殆盡。在網約車進入寡頭時代之后，平臺派單模式下的自營車輛優(yōu)先機制又讓出租車進一步被邊緣化。
出租車會逐步消失嗎?當我們在討論這個問題時，實際上關心的是出行市場是否還會有新的變量出現挽出租車群體于狂瀾?答案是有的。近日專注拼車市場的嘀嗒拼車在北京、上海兩地相繼上線出租車業(yè)務，區(qū)別于大多數網約車平臺，嘀嗒拼車采取自由接單不派單、0傭金不抽成模式，讓陷入生存困境的出租車群體重新看到一絲希望。
出行主力軍緣何陷入生存困境
一個競爭不充分的市場對于市場的主導力量而言，興衰只有一步之遙。2014年網約車平臺真正爆發(fā)之前的出行市場，大體上就是這樣一個市場。出租車作為出行的主導力量，因為缺乏競爭導致行業(yè)整體服務質量出現明顯下降，乘客對出租車挑活、拒載等問題怨聲載道。而當網約車市場漸成規(guī)模時，出租車愈發(fā)不受待見是情理之中的事。
更大的問題是，當網約車和近兩年遍布街頭的共享單車不斷搶走原本屬于出租車的訂單時，出租車群體的生存狀況進一步惡化，繼而導致服務質量進一步下降，由此又加速了訂單的流失，最終讓出租車群體陷入一種惡性循環(huán)中無法掙脫。
通常情況下我們將網約車的出現視為對出租車群體的沖擊，但客觀來看出租車的衰落是市場自由競爭的結果，占據網約車市場主要份額的滴滴并沒有將出租車排除在外，乘坐專車、快車還是出租車都是乘客的自然選擇，如果在網約車平臺不采取機制干預的情況下，出租車處于劣勢甚至被淘汰這件事無可厚非，但事實卻并非如此。
網約車平臺以訂單抽成為主要盈利模式，但對出租車是不抽成的，也就是說平臺從出租車身上是賺不到錢的，故而網約車平臺實行優(yōu)先派單給自營車輛的派單機制，來保證平臺收益的最大化，從商業(yè)角度看這雖是情理之中的事，但卻對出租車形成一種“擠對”，原本就不多的網約車訂單在這種機制下變得更少，很多出租車司機對這一派單機制頗為不滿。
此次嘀嗒拼車在北京、上海兩地上線出租車業(yè)務，正是抓住了出租車群體的這一痛點，采取自由接單不派單的機制，以此來制造一個自由平等的競爭環(huán)境，保證出租車群體的收入。而保證出租車群體的收入對出行市場的健康發(fā)展也有很大幫助，這是我為什么說出租車不應受到擠對的一個主要原因。
弱勢的出租車不應受到“擠對”
從車輛規(guī)模來看，出租車仍然是出行市場的主要力量。2016年底網約車細則逐步在京滬兩地落地之后，合規(guī)網約車數量大幅減少，以北京為例，活躍司機數量逾20萬，但只有10.7%符合新規(guī)要求，意味著活躍合規(guī)車數量僅為2萬輛左右，而營運出租車數量則將近7萬，仍是出行主力。在出行需求沒有發(fā)生改變的情況下，實現出行市場的供需平衡顯然需要保證出租車群體的健康有序運行。
另外從出行市場主要力量的構成關系來看，出租車是作為公共交通的補充出現的，而網約車則是出租車的補充，同時在原本由出租車主導的打車出行市場下，網約車也對出租車形成一種制衡競爭的關系。
目前多數網約車平臺在高峰時段實行動態(tài)加價模式，這種模式是否合理爭議頗多，在此不做過多討論，但動態(tài)加價模式無疑滿足的是少數人的用車需求，而打表計費不調價的出租車則是滿足的大多數人的出行需求，對網約車平臺的動態(tài)加價行為客觀上起到一定限制作用，保證了出行市場的交易公平性。
嘀嗒拼車此次在原有的私家車拼車業(yè)務基礎上上線出租車業(yè)務，其出發(fā)點顯然也是為了滿足更多人的出行需求，推動了出行市場供需關系的平衡，讓逐漸處于弱勢的出租車群體重新在市場中發(fā)揮出應有的作用。
最后，從社會層面來看，目前的出租車群體一方面要面對各方面的競爭，一方面要繳納固定份子錢，普遍面臨嚴峻的生存壓力，在社會中處于較為弱勢的階層，因此才會出現多個城市出租車司機集體罷工現象，因而無論從滿足城市出行還是社會穩(wěn)定來看，都應該保證出租車群體的生存，引導出租車走向健康發(fā)展，而不是變相擠對。
寡頭市場下不能忽視的新變量
在網約車市場走向規(guī)?；统墒熘?，表面上看起來出行市場的格局已經趨于穩(wěn)定，但隨著網約車新政的發(fā)布，以及網約車平臺補貼的大幅削減，出租車又出現一定反彈。加之嘀嗒拼車上線出租車業(yè)務帶來的新變量，出行市場仍然有較大的格局變動可能性。
來自嘀嗒拼車方面的數據顯示，自出租車業(yè)務在北京上線之后，僅靠司機之間的自然傳播，目前已有將近半的出租車司機安裝了嘀嗒拼車客戶端。繼北京之后，嘀嗒拼車在上海上線出租車業(yè)務，可以預見也將出現出租車大規(guī)模加入嘀嗒拼車平臺的局面出現。這個現象背后自然也有多方面的原因。
首先，嘀嗒拼車出租車業(yè)務上線對出租車群體而言意味著不必再受制于單一的網約車平臺，既多了一個新的選擇，也多了一個訂單來源。原本受到網約車平臺擠對的局面，現在出現轉機。
其次，據近日獵豹全球智庫 CheetahLab發(fā)布的《2017三季度中國app報告》數據顯示，在網約車領域，嘀嗒拼車已穩(wěn)居行業(yè)第二。不論是周活躍滲透率或是周人均打開次數，嘀嗒都交出了一份令人滿意的答卷。尤其是擁有7000萬用戶的嘀嗒拼車，已經通過拼車業(yè)務積累了大量出行距離在20公里以上的活躍用戶，這無疑對出租車群體產生了強大的吸引力。過去很多出租車司機抱怨網約車平臺總是派發(fā)距離乘客較遠但目的地又特別近的訂單，導致空駛現象十分嚴重。而嘀嗒拼車的遠途大單較多，自然也能夠賺到更多的錢，這是出租車加入嘀嗒拼車平臺的一個重要原因。
最后從嘀嗒拼車出租車業(yè)務運作模式來看，其采取的是自由接單不派單、0傭金不抽成的模式，平臺不會在附近有出租車的情況下，優(yōu)先派單給私家車，這對出租車來說意味著更加公平健康的競爭機制。
相比滴滴，嘀嗒拼車搶單不派單的模式更為自由，工作時間和強度能夠自由掌控。“0傭金不抽成”則意味著乘客打車的全部費用都歸出租車司機所有，保證了司機的收入。而滴滴雖然在派單模式下不向出租車抽成，但需要收取一定平臺管理費用。此外，嘀嗒拼車實行訂單獎勵機制，新注冊出租車接單，每單獎勵6元，上限15單，平時接單還有隨機獎。補貼多也是嘀嗒拼車吸引大量出租車入駐的重要原因。
從乘客端來看，嘀嗒為乘客的各種出行場景提供了多元化的適配服務。首先，嘀嗒上線的出租車業(yè)務，使乘客根據出行需求合理安排出行方式時有了更加豐富的選擇，滴滴已不再是唯一可以打到出租車的應用。其次，嘀嗒本身的私家車拼車業(yè)務滿足了乘客日常通勤的出行需求，使乘客上下班都能享受到優(yōu)惠的拼車出行服務。最后，針對長距離出行這一場景，嘀嗒在原有的私家車拼車業(yè)務基礎上，還創(chuàng)新實現了出租車拼車模式。對出行路途較遠的乘客來說，選擇出租車拼車意味著將花費更少的費用。目前滴滴的出租車業(yè)務在重點城市并沒有推出拼車服務，在這一點上嘀嗒出租車拼車服務無疑具備極大的優(yōu)勢，而嘀嗒出租車拼車服務也必然會成為未來都市人群一種新的出行方式。
整體來看，除卻政策帶來的不確定因素，嘀嗒拼車上線出租車業(yè)務是目前寡頭時代出行市場的一個新的變量?？梢灶A見在未來很長一個時期，出租車仍將作為網約車的補充和制衡力量，共同保證出行市場的健康有序運轉。
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