文/東方亦落
近日，京東在賣家論壇中掛出了《關(guān)于合作快遞服務(wù)調(diào)整的通知》，要求京東商家停用包括申通在內(nèi)的幾家快遞公司的服務(wù)。
京東方面給出的理由是雙方的合同已經(jīng)過期，并且未就續(xù)約達成一致。然而申通的相關(guān)負責人給出的說法卻是：京東認為阿里巴巴是申通的大股東，但實際上“京東搞錯了”，并且認為京東此舉是在“濫用平臺霸權(quán)”，還說京東的霸權(quán)文化是“只有自己，沒有共生。”
申通給出的理由比較“偏激”，但也有一定道理。和阿里沾邊的快遞公司京東不打算再繼續(xù)合作，確實是有意想要擴張自家的快遞品牌，建立更加完整的產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)體系，但阿里對待京東又何嘗不是如此?所謂“平臺霸權(quán)”實質(zhì)上也不過是快遞行業(yè)競爭白熱化之后的必然走向罷了。
一、快遞行業(yè)趨勢大好，巨頭瓜分蛋糕更賣力
一個行業(yè)如果能吸引很多巨頭進入并且競爭激烈，那多半是因為它的發(fā)展狀況很好并且很有前景。而中國就是一個名副其實的“快遞大國”，一年快遞總量超過500億件，遠超發(fā)達國家快遞數(shù)量總和。
中國首次出現(xiàn)快遞是在1988年，年快遞總量153萬件，而在30年之后的2018年，總量達到507億件，平均增速達到41.5%，以當年的數(shù)據(jù)來看，全國14億人口中每人每年至少要收發(fā)36件快遞。從總體來看，中國的快遞量占全球快遞總量的50%以上，并且連續(xù)5年蟬聯(lián)世界第一。
巨大的快遞收發(fā)量產(chǎn)生了巨大的收入。 2018年，中國快遞業(yè)總收入6038億元，占郵政業(yè)務(wù)收入比重高達76.4%。而今年疫情過后，被壓抑已久的消費欲望的回彈使得快遞行業(yè)發(fā)展態(tài)勢更加蓬勃。
根據(jù)國家郵政局公布的2020年7月份郵政行業(yè)運行情況來看，今年1~7月，全國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計完成408.2億件，同比增長23.7%，超過2017年全年400.6億件的業(yè)務(wù)量，業(yè)務(wù)收入累計4547.1億元，同比增長13.5%。
而中國快遞業(yè)之所以能夠如此蓬勃發(fā)展，離不開電商的迅速崛起。十年之前，中國的電商行業(yè)尚處于起步階段，此后隨著智能手機普及，移動互聯(lián)網(wǎng)高速發(fā)展，電商行業(yè)的勢力也迅速壯大，線上消費成為越來越多人的選擇，網(wǎng)購也成為中國經(jīng)濟發(fā)展的重要驅(qū)動力。
在這一過程中，網(wǎng)購商業(yè)模式在不斷創(chuàng)新，為新消費帶去了更多機遇。例如在傳統(tǒng)電商成熟之后，又催生出直播帶貨等新模式，未來隨著5G等新技術(shù)的發(fā)展，線上商業(yè)模式的創(chuàng)新空間將會更為廣闊。
此外在今年疫情的影響下，快遞行業(yè)也出現(xiàn)了一定的衰落趨勢，但在那之后卻開始迅速上升。很多人被疫情改變了線下購物的消費習慣，這份需求轉(zhuǎn)移至線上，甚至許多消費者的線上購物行為支出已經(jīng)超過個人總消費比重的80%，并且這種習慣也延續(xù)至今。在這種情況下快遞業(yè)的業(yè)務(wù)量和業(yè)務(wù)收入的同比增速已基本恢復至去年的平均水平，并且還在持續(xù)增長。
面對日漸增大的蛋糕，阿里系、京東系、順豐系等各方勢力早已按捺不住，近年來在這一賽道上進行著全力角逐。
8月18日是京東物流8周年，京東發(fā)布了全新品牌形象并公布了未來會聚焦在“開放、技術(shù)和全球化”幾大方向上。根據(jù)京東發(fā)布的2020年Q2財報來看，今年618期間京東物流開放業(yè)務(wù)收入同比增長超過80%，個人快遞業(yè)務(wù)量同比增長311%，冷鏈生鮮倉出庫量同比增長110%。
京東在物流領(lǐng)域的戰(zhàn)略定位和系列數(shù)據(jù)可以反映其一直在追尋的開放和規(guī)模效應(yīng)。作為致力于下沉市場的巨頭，京東旗下的新品牌“眾郵快遞”的潛力非常受業(yè)內(nèi)認可，是京東物流生態(tài)圈開放的一次嘗試，因而京東禁用申通可能也是有意建設(shè)自家生態(tài)鏈，為自有物流品牌爭取更多成長空間。
不只是京東在物流領(lǐng)域發(fā)力，阿里也一直沒有停下布局的節(jié)奏。今年上半年完成參股韻達快遞之后，“四通一達”就都和阿里沾親帶故了，這對物流領(lǐng)域的格局產(chǎn)生了不小的影響。此外蘇寧也通過收購天天快遞來提升自身的物流服務(wù)，拼多多也在拼盡全力尋找進入物流領(lǐng)域的機遇。
可以說在物流賽道上，誰都不是“省油的燈”。 在電商和零售巨頭紛紛入局物流領(lǐng)域的大趨勢下，物流這塊蛋糕再大也滿足不了各方勢力的“野心”。這種情況下物流領(lǐng)域早已過了快遞公司打價格戰(zhàn)的“初級階段”，而是進化到在巨頭分割市場的體系之下比拼供應(yīng)鏈與綜合實力的新階段。
因而投資、自建等方式都是巨頭們用來增強實力、增加自身話語權(quán)的籌碼，隨著巨頭發(fā)力以及自家旗下電商的競爭力度的增強，在快遞行業(yè)的競爭也正逐漸向著“水火不容”的方向發(fā)展，在利益面前很多時候連表面的和氣都是顧不上的。
所以說阿里“嫌棄”京東，京東剝離阿里系公司，甚至是以后也可能再起其他類似的“爭端”，其實就像最近美團停用支付寶一樣，都只是紛爭中正常的一環(huán)，更何況整個行業(yè)都處于這種狀態(tài)之中，京東可能也只是“跟風”。
二、白熱化競爭漸成常態(tài)，“平臺霸權(quán)”可能是種誤解
其實不管在哪個行業(yè)，競爭都是常態(tài)，所以京東停用申通一事，實際上并沒有申通所說的“霸權(quán)”那么嚴重。在阿里陸續(xù)入股“四通一達”之后，京東在物流方面與阿里的紛爭就更加激烈，而申通就相當于激烈競爭中的一環(huán)。
其實京東與申通的合同不是這幾天才到期，而是早在2019年6月就已到期。也就是說雙方談判了一年還沒談攏，這個過程之所以如此漫長，主要是在合同到期的同時，阿里通過戰(zhàn)略投資成為了申通的實際大股東，當時京東物流提出了入駐阿里旗下電商平臺的合作需求，然而阿里方面一直都沒給回應(yīng)。京東認為阿里這一舉動違背了企業(yè)之間公平、對等、共贏的合作原則，所以選擇暫停合作。
其實關(guān)于物流模式，阿里和京東之間存在著一些“分歧 ”。馬云曾公開表示過不看好京東自建物流，因為這種重資產(chǎn)模式不利于公司發(fā)展。
京東的員工人數(shù)大約是阿里的3倍，其中很大一部分是快遞員工。因為京東要在全國范圍內(nèi)自建物流，想要保證單量必須要招募更多的快遞員工，所以對快遞員的需求量很大。
馬云認為京東要管理超過百萬快遞員規(guī)模的公司會很費力，而且自建物流的費用與薪資支出會產(chǎn)生一筆巨額款項，成本難以估計。重壓之下京東想要盈利很難，甚至很有可能倒貼數(shù)十億元。
既然阿里對京東的物流模式是這個態(tài)度，那么在面對京東發(fā)出入駐信號之時加以拒絕也就在情理之中了。不過有意思的是，阿里在這方面頗有些“口嫌體直”的意味，嘴上嫌棄京東，可實際上菜鳥網(wǎng)絡(luò)早已在全國多地加大建倉力度，按照阿里巴巴的計劃，菜鳥網(wǎng)絡(luò)要用5~8年的時間建設(shè)一個全國性的超級物流網(wǎng)，從這個角度來看菜鳥與京東物流的模式頗為相似。
但不管阿里的行為是不是“打臉”，也不會選擇與勁敵合作： 從企業(yè)的角度來看，阿里和京東在快遞領(lǐng)域的實力不相上下，合作實在沒什么太大的必要;從大環(huán)境來看，分立陣營是中國未來快遞業(yè)的常態(tài)，與其表面做和氣狀，還不如早早就站好隊。
在這一點上，京東停用第三方快遞公司已經(jīng)不是第一次了。早在2017年，京東就終止了與百世快遞和天天快遞的合作，因為這兩家平臺背后都有阿里的力量，如今的申通也是如此。就連蘇寧的第二大股東都是阿里巴巴，可見阿里勢力強大。而京東目前還保持著與50余家快遞公司的合作關(guān)系，其中雖然也有阿里入股的公司，但阿里的股份占比并不高，所以尚可合作。
同時京東本身在物流方面也不斷壯大。 今年上半年的收入保持了增長態(tài)勢，達到218億元，同比增長41.6%，今年8月確定將以30億元收購跨越速運物流公司，而且京東物流部門已與多家銀行就潛在的海外IPO進行了初步討論，有望獨立登陸資本市場。
如今中國的物流行業(yè)進入到了數(shù)字化和資本化競爭的關(guān)鍵期，數(shù)據(jù)和資本提升市場準入門檻的同時，也讓巨頭之間的競爭向著更加白熱化的方向發(fā)展。這樣看來，本就不平靜的快遞行業(yè)戰(zhàn)火將會愈加猛烈。所以京東此舉并非“濫用平臺霸權(quán)”，只是競爭中不可避免的做法。
或許這樣的態(tài)勢在當前會給商家和消費者帶去不便，但隨著巨頭對物流產(chǎn)業(yè)上下游的整合，以及對生態(tài)體系的建立和逐步完善，加之中國快遞行業(yè)的總體向上的發(fā)展趨勢，這種不便應(yīng)該也會逐漸被消解，中國的快遞行業(yè)會更加成熟。
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