文|智能相對論（aixdlun）
作者|蔣思憬
郭臺銘絕對想不到，富士康有一天也會(huì)深陷造車的“旋渦”。
近日，富士康科技集團(tuán)（ 以下簡稱“富士康”）舉行開工慶典儀式，公司董事長劉揚(yáng)偉主持并回答記者提問時(shí)表示，第四季度左右會(huì)有2到3個(gè)按照MIH平臺設(shè)計(jì)的汽車發(fā)布，其中預(yù)計(jì)會(huì)有一款電動(dòng)大巴，以及一到兩款電動(dòng)乘用車。
在“造車運(yùn)動(dòng)”如火如荼，各類玩家紛紛下場的當(dāng)下，富士康此時(shí)的入局也并不令人驚詫。但結(jié)合富士康為蘋果代工生產(chǎn)智能手機(jī)的印象，富士康此舉也著實(shí)讓人稍感新奇。
同時(shí)，或許也伴隨著疑問——富士康真能造好車？
富士康急于造車為哪般？
富士康的造車野心，從近期的新聞中便可一窺一二。
1月4日，富士康科技集團(tuán)、拜騰汽車以及南京經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)簽署了一份戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)該協(xié)議的內(nèi)容，富士康將會(huì)為拜騰汽車提供制造工藝、運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)業(yè)鏈資源，加速推進(jìn)拜騰汽車旗下首款車型M-Byte的量產(chǎn)工作。
1月13日，富士康科技又與吉利控股簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)，包括但不限于汽車整車、零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動(dòng)車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等。
時(shí)間推進(jìn)到1月29日，吉利控股發(fā)布再次公告稱，與FF簽署了框架合作協(xié)議，雙方計(jì)劃在技術(shù)支持和工程服務(wù)領(lǐng)域展開合作，并探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務(wù)的可能性。
最近一起動(dòng)作發(fā)生在2月24日，當(dāng)日，鴻海科技集團(tuán)與菲斯克發(fā)布聯(lián)合聲明，將聯(lián)合開發(fā)電動(dòng)汽車。這款電動(dòng)汽車將由鴻海代工生產(chǎn)，冠以Fisker品牌，銷售市場包括，預(yù)計(jì)將于2023年第四季度正式量產(chǎn)。
富士康近期頻頻造車動(dòng)作的背后，「智能相對論」認(rèn)為，這或許在一定程度上透露出富士康想要“轉(zhuǎn)型”的想法，而這種想法也在此前有所表露。2019年，富士康母公司鴻海提出了由勞力密集行業(yè)邁向腦力密集的“Foxconn 3.0”長期計(jì)劃，強(qiáng)攻包括機(jī)器人、數(shù)位醫(yī)療、電動(dòng)車、人工智能（AI）、半導(dǎo)體與5G應(yīng)用布局等領(lǐng)域。
「智能相對論」認(rèn)為，這種轉(zhuǎn)型想法的出現(xiàn)，部分是由于當(dāng)下火熱的造車趨勢所致，而從更深層次而言，富士康也面臨著不小的危機(jī)，這種危機(jī)既來自其內(nèi)部，也存在著外部力量所致。
從內(nèi)部來看，富士康長年的低毛利率或許是“癥結(jié)”所在。從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)上，蘋果公司旗下產(chǎn)品的總毛利率長年維持在40%上下，富士康的毛利率僅為5%左右，僅為蘋果的約1/8。在全球智能手機(jī)滲透率快速提升的2010年代，在代工業(yè)務(wù)量和規(guī)模不斷逐年提升的宏觀背景下，這種懸殊的利潤分配模式或許還能接受。
但在智能手機(jī)出貨量和增量空間已經(jīng)接近觸頂?shù)漠?dāng)下，低毛利的分配模式已經(jīng)令富士康感受了發(fā)展的危機(jī)，因而也一直在尋找利潤率和附加值更高的業(yè)務(wù)，在“造車風(fēng)暴”愈演愈烈的情形下，在此時(shí)入局電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)或許是一個(gè)理性的選項(xiàng)。
另一個(gè)不安的因素來自于其多年的合作伙伴——蘋果公司，蘋果正在尋求旗下產(chǎn)品供應(yīng)鏈的多元化。在屏幕供應(yīng)鏈上，此前三星和LG是iPhone屏幕的固定供應(yīng)商，而在iPhone12系列機(jī)型上，京東方已經(jīng)成功“擠”入新供應(yīng)商行列，iPhone12系列部分機(jī)型用的是京東方的屏幕。
而在代工領(lǐng)域也是如此。在Air Pods Pro的制造競標(biāo)上，富士康十分希望贏得這筆合同，并承諾愿意為此改裝設(shè)備。但最終的結(jié)果卻未能如常所愿，蘋果公司最終還是將這份合同交給了富士康的競爭對手。
低毛利的利潤分配模式，以及蘋果公司的多元供應(yīng)鏈策略使得富士康感受到危機(jī)，而代工領(lǐng)域競爭對手的日益壯大也構(gòu)成了一個(gè)不可忽視的威脅。在富士康實(shí)施“南向策略”，在印度和東南亞等地建廠的同時(shí)，曾經(jīng)的“小弟”比亞迪和立訊精密正在日漸崛起，成為代工領(lǐng)域的另一股勢力。
2020年前三季度，比亞迪手機(jī)代工業(yè)務(wù)的營收為515億元，凈利潤約為43億元。從規(guī)模和體量上而言，比亞迪已經(jīng)成為全球第二大手機(jī)代工生產(chǎn)企業(yè)。此外，比亞迪和蘋果公司的關(guān)系匪淺，二者的合作最早可追溯到2012年，從蘋果公司公開發(fā)布的供應(yīng)商名單來看，比亞迪的排名位處前列。
另一個(gè)外部威脅因素來自于立訊精密，其現(xiàn)在是世界上最大的蘋果Air Pods無線耳機(jī)制造商，Air Pods這項(xiàng)利潤豐厚的業(yè)務(wù)幫助立訊精密成為2019年亞洲股市表現(xiàn)最好的公司之一。值得玩味的是，其創(chuàng)始人王來春是郭臺銘的"昔日小弟"，而據(jù)說前期還是富士康進(jìn)行的投資。
或許正是這些“內(nèi)憂外患”，才使得富士康走上了造車的道路。
富士康的造車能力，究竟幾何？
與智能手機(jī)代工的模式類似，富士康進(jìn)入自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的方式也是通過代工的模式。富士康在制造汽車上不會(huì)推出全新的品牌，更多的是與其他公司進(jìn)行合作。
富士康董事長劉揚(yáng)偉（以下簡稱“劉揚(yáng)偉”）對于富士康造車雄心勃勃，此前曾表示預(yù)計(jì)到2025年，富士康將占據(jù)電動(dòng)汽車代工行業(yè)10%的市場份額，綜合電動(dòng)汽車行業(yè)“群雄涿鹿”的競爭情況，以及傳統(tǒng)燃油車品牌的市場滲透率來看，10%的市場份額可不算小。
不過，富士康造車的前景真能如劉揚(yáng)偉所預(yù)想的那樣嗎？至少在「智能相對論」看來，恐怕還真未必。
1、造車伙伴多而不“強(qiáng)”
談及富士康的電動(dòng)車代工業(yè)務(wù)，不得不提的是其MIH電動(dòng)車開放平臺，這個(gè)平臺由富士康推動(dòng)建立，平臺內(nèi)的成員可以相互分享電動(dòng)車造車經(jīng)驗(yàn)，以便縮短開發(fā)時(shí)間和降低開發(fā)成本。截至今年2月，MIH平臺的合作伙伴數(shù)量已經(jīng)達(dá)到736個(gè)。
從MIH平臺合作伙伴數(shù)量層面來看，富士康入局電動(dòng)車行業(yè)所采取的的打法，依舊是“廣撒網(wǎng)”模式。目前與富士康合作造車的企業(yè)中，雖然數(shù)量眾多，但是普遍的實(shí)力均不強(qiáng)，這是富士康目前造車所面臨的的第一重困境。
作為富士康的造車合作伙伴之一，拜騰的起點(diǎn)其實(shí)并不算低。此前共經(jīng)歷了四輪融資，融資總額高達(dá)84億元，背后的金主包括富士康、騰訊、蘇寧和一汽集團(tuán)等資本圈“大佬”。但從目前的發(fā)展態(tài)勢，拜騰早已“跌”出新勢力造車企業(yè)頭部行列。
2020年7月，拜騰就宣布了業(yè)務(wù)的停擺；據(jù)蓋世汽車報(bào)道，2020年底，拜騰內(nèi)部郵件顯示公司停工停產(chǎn)時(shí)間將延至2021年6月30日。在此期間，中國區(qū)內(nèi)地員工待崗，不予安排工作。
而在此背景下，富士康卻依舊選擇與拜騰展開深度合作。此前富士康曾向拜騰注資2億美元；此外，拜騰汽車旗下首款車型M-Byte的量產(chǎn)工作，也將交由富士康制造。劉揚(yáng)偉更是直言，“與拜騰合作是我們布局電動(dòng)汽車領(lǐng)域的重要一環(huán)。”
「智能相對論」認(rèn)為，在特斯拉一騎絕塵，小鵬、理想、蔚來等國內(nèi)新勢力造車企業(yè)紛紛加大量產(chǎn)的大背景下，富士康卻選擇與“身陷囹圄”的拜騰合作，不免讓人對于富士康未來在造車產(chǎn)業(yè)鏈上的位置和能力產(chǎn)生質(zhì)疑。而在「智能相對論」看來，富士康選擇與拜騰展開深度合作，或許也正是因?yàn)槠淠壳霸谠燔嚠a(chǎn)業(yè)的“尷尬”地位所決定的。
從入局時(shí)間上來看，富士康在此時(shí)才加大對于造車業(yè)務(wù)的投入，在時(shí)間層面上或許已經(jīng)不算早。對此，全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴也有所表示：“現(xiàn)在才看清這個(gè)行業(yè)的趨勢有些晚了，一二線品牌已經(jīng)基本成形。”因而，富士康在造車伙伴的選擇空間上其實(shí)并不多，“經(jīng)驗(yàn)玩家”拜騰或許是最優(yōu)解了。
2、富士康的“錢袋”禁不起“燒”
造車，可謂是一項(xiàng)“燒錢”的產(chǎn)業(yè)。這一點(diǎn)，從幾大頭部新能源汽車企業(yè)近期發(fā)布的財(cái)報(bào)就可管中窺豹。
蔚來剛公布的2020年年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，全年?duì)I收超162億元，同比增長108%，但與營收的翻倍增長相伴隨的卻并非盈利，蔚來在去年全年虧損額53億元。另據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，蔚來每賣出一臺車要虧損5.3萬元。
理想汽車在去年的營收數(shù)據(jù)為95億元，凈虧損約為1.5億元，且在第四季度首度報(bào)告盈利。相較于蔚來，在全年車輛交付量二者相差不遠(yuǎn)的前提下，理想的盈利狀況是明顯好于蔚來的。但不可忽視的是，理想目前僅有一款車型，且其在四季度實(shí)現(xiàn)盈利主要是因?yàn)槔⒁约巴顿Y帶來的大量額外收入。
小鵬的2020年全年報(bào)目前尚未公布，從蔚來、理想的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，雖盈利能力有所改善，但虧損仍是主基調(diào)，且這種盈利的改善也是歷時(shí)好幾年。此前行業(yè)內(nèi)人士曾預(yù)計(jì)，2021年將是新能源車從政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)向市場導(dǎo)向的關(guān)鍵一年，但從目前僅有的數(shù)據(jù)來看，「智能相對論」認(rèn)為這種論調(diào)或許還為時(shí)尚早。
富士康雖不造整車，主導(dǎo)搭建MIH電動(dòng)車開放平臺的最終目的，也是為了降低造車過程中的開發(fā)成本。但MIH平臺本身的搭建所需要的資金投入也絕非小數(shù)目，這涉及到硬件和通訊模組、軟件應(yīng)用、計(jì)算平臺設(shè)計(jì)方案等諸多環(huán)節(jié)。這也導(dǎo)向了一個(gè)疑問——富士康真的有足夠的錢可以“燒”嗎？
從富士康（工業(yè)富聯(lián)「SH:601138」）2020年第三季度的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，三季度歸屬于股東的凈利潤為88億元，與上年同期相比下滑幅度為13.54%；此外，截至2020年9月30日，富士康的現(xiàn)存貨幣資金為695億元，比9個(gè)月前增加了約26億元。
（圖源：工業(yè)富聯(lián)官網(wǎng)）
695億元的現(xiàn)金儲備多嗎？蔚來2020年年度財(cái)報(bào)顯示其現(xiàn)金儲備達(dá)到425億元，體量稍遜的理想的現(xiàn)金儲備約為95億元。富士康此前向拜騰注資2億美元（約合13億人民幣），這筆錢雖不少，但這放在造車領(lǐng)域卻也并不算多。
蔚來四年虧了429億，特斯拉2020年出售碳排放額度才實(shí)現(xiàn)7.21億美元的凈利潤。富士康的盤子更大，在手機(jī)代工業(yè)務(wù)仍為重要收入支柱的情況下，在造車領(lǐng)域的資金投入也只能是很限的，雖然劉揚(yáng)偉表示短期內(nèi)不指望電動(dòng)車代工業(yè)務(wù)能實(shí)現(xiàn)盈利，但究竟要“燒”多久的錢才能盈利？目前誰也不知道答案。
3、硬件能力抗打，“軟件基因”缺乏
雖在造車代工生產(chǎn)領(lǐng)域入局時(shí)間不早，但這并非代表富士康沒有自身獨(dú)特的優(yōu)勢。在「智能相對論」看來，富士康在造車的硬件層面具有一定的優(yōu)勢，一個(gè)明顯的優(yōu)勢就是車載面板。
富士康于2016年正式收購夏普，而夏普擁有一條10代液晶面板生產(chǎn)線，目前全球僅有夏普、京東方和TCL華星分別擁有10代及以上的先進(jìn)液晶面板生產(chǎn)線，而這也意味著富士康在液晶面板生產(chǎn)上位居全球前列。
除液晶面板生產(chǎn)外，在車機(jī)系統(tǒng)、連接器等零部件的生產(chǎn)上，也是富士康的強(qiáng)項(xiàng)。但要想實(shí)現(xiàn)真正的轉(zhuǎn)型，除了硬件實(shí)力的強(qiáng)悍，軟件能力的提升也是必不可少的，尤其是在“軟件定義電動(dòng)汽車”的大背景下。而富士康為蘋果手機(jī)進(jìn)行代工的也僅是硬件層面，系統(tǒng)的設(shè)計(jì)則由蘋果牢牢掌控。
在造車業(yè)務(wù)上，富士康為突破軟件這層軟肋，選擇了與其他公司合作的形式。據(jù)悉，AutoCore將為MIH平臺提供計(jì)算平臺設(shè)計(jì)方案，Tier IV則負(fù)責(zé)定義軟件應(yīng)用層的功能需求。
（圖源：百度圖庫）
但這種合作能否補(bǔ)齊富士康在軟件層面的短板，這種合作究竟能取得多大的效果，在「智能相對論」看來目前是存疑的。翻看富士康此前的造車歷史，雖從2005年就開始有所行動(dòng)，但沒有哪次行動(dòng)是切入行業(yè)頭部位置，大多以草率收尾。
在電動(dòng)車行業(yè)基本格局已經(jīng)日趨形成的當(dāng)下，頭部企業(yè)在車載系統(tǒng)等軟件層面已經(jīng)形成一定的品牌壁壘，量產(chǎn)的不斷提升也意味著供應(yīng)鏈的構(gòu)建已經(jīng)相當(dāng)成熟，留給富士康試錯(cuò)的空間已經(jīng)不大了。
造車代工廠，富士康前途幾何？
富士康為電動(dòng)車進(jìn)行代工生產(chǎn)，或許可以稱得上是另一次“創(chuàng)舉”。在這個(gè)尚屬新興的行業(yè)，還未出現(xiàn)成型的代工廠。富士康此舉的意圖也很明顯，想如代工生產(chǎn)智能手機(jī)一樣，搶奪電動(dòng)車代工生產(chǎn)行業(yè)的規(guī)則制定權(quán)。
只是，手機(jī)代工的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，能否遷徙到電動(dòng)車代工生產(chǎn)領(lǐng)域呢？「智能相對論」給出的答案是否定的。
智能手機(jī)和電動(dòng)車行業(yè)存在著很大的差別，這種差別一方面是體現(xiàn)在零部件的數(shù)量上，一輛傳統(tǒng)燃油車的零部件多達(dá)3萬多個(gè)，電動(dòng)車的零部件數(shù)量雖只有燃油車的2/3，但其數(shù)量仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過智能手機(jī)。這同時(shí)也意味著電動(dòng)車零部件的精細(xì)程度更高，對于富士康的代工能力要求更高。
而更為重要的一層是，造手機(jī)的底層邏輯和造汽車二者存在差異。做手機(jī)與做APP的邏輯類似，先做出一個(gè)60分的產(chǎn)品，再慢慢試錯(cuò)和迭代，發(fā)展到80、90分，因而手機(jī)通常以幾個(gè)月至一年為迭代周期。
造汽車則與建橋梁類似，零部件一環(huán)扣一環(huán)，不能差之毫厘，否則輕則發(fā)生召回，重則車毀人亡。因而造車的周期通常以三年為一個(gè)單位，電動(dòng)車的周期相較于燃油車有所縮短，但2至3年也是常態(tài)。由于底層邏輯的差異，富士康之前的經(jīng)驗(yàn)或許派不上太大的用場。
再將焦點(diǎn)從底層邏輯拉回到具體的實(shí)踐層面。劉揚(yáng)偉強(qiáng)調(diào)稱：“特斯拉是電動(dòng)汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動(dòng)汽車的Android。” 在實(shí)踐上，富士康也的確是這么做的。但「智能相對論」認(rèn)為，不無夸張地說，新能源車企（尤其是頭部）都想成為電動(dòng)汽車領(lǐng)域的iPhone。
特斯拉在全球建有7座超級工廠，每個(gè)工廠的職能與分工也存在差異，上海工廠承擔(dān)著量產(chǎn)的主要任務(wù)。蔚來目前在全球范圍內(nèi)的整體研發(fā)制造網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成，蔚來全球總部和量產(chǎn)車研發(fā)中心位于上海，整車試制生產(chǎn)線在南京，整車制造技術(shù)基地不久前落戶合肥。
特斯拉和蔚來都把從研發(fā)到整車制造的環(huán)節(jié)把控在自己手中，這也是由汽車行業(yè)封閉的供應(yīng)鏈所決定的。汽車和手機(jī)不同，組裝能力影響性能，最終決定汽車質(zhì)量，這是一個(gè)車企最重要的核心能力之一。
因而新能源車企，尤其是頭部企業(yè)，很少將整車制造進(jìn)行外包，都是進(jìn)行自研自產(chǎn)。新能源車企交付富士康代工生產(chǎn)的，或許是那些技術(shù)含量不高的零部件。特斯拉的汽車制造業(yè)務(wù)凈利潤常年只有2%，其主要的收入來源是車聯(lián)網(wǎng)功能、在線系統(tǒng)升級（OTA）和全自動(dòng)駕駛等軟件業(yè)務(wù)。
在這種情況下，富士康是否又會(huì)重復(fù)其代工智能手機(jī)只能“喝湯”的利潤分配模式呢？或許唯有時(shí)間才能給出答案。
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