華為已經(jīng)是第N次澄清“造車”謠言了。5月24日，華為集團發(fā)布了《關(guān)于華為不造車的聲明》，再一次重申了“華為不造車”的戰(zhàn)略，表示這一長期戰(zhàn)略在2018年就已明確，沒有任何改變。而且華為還強調(diào)未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股，以后凡是說華為造車或者參股汽車制造行業(yè)，均為謠言，勿輕信。
該聲明發(fā)布之后，截至當日收盤，十幾只概念股應(yīng)聲大跌：其中小康股份跌幅達到6.02%，而北汽藍谷、長安汽車均跌停，這三家都是之前與華為有過“緋聞”的汽車概念股。這些車企都因華為的加持迎來了高光時刻，甚至呈現(xiàn)出瘋狂的狀態(tài)。現(xiàn)在華為發(fā)布如此義正辭嚴的聲明，也與這些汽車股呈現(xiàn)的過熱態(tài)勢有很大關(guān)系。
其實華為這些年來被外界誤會造車也不止一次了，雖然華為每次都在努力澄清，但是人們對于這個謠言依舊樂此不疲，這又是為什么?而華為既然有此實力，為何又堅持不進入造車這個大熱的領(lǐng)域呢?
一、華為屢屢發(fā)聲明澄清造車誤會，堅守底線不愿被利用
華為此次發(fā)布聲明，恐怕是因為這幾家和華為有瓜葛的車企股價上漲的態(tài)勢太過瘋狂了。
4月，北汽新能源和華為合作發(fā)布了“極狐阿爾法S華為HI版”，其中搭載的號稱能“秒殺特斯拉”的華為L4級自動駕駛技術(shù)備受矚目;
原本并不廣為人知的重慶小康集團旗下的金康賽力斯，因為華為做了賽力斯SF5的電動部件和HiCar座艙部件的供應(yīng)商，該車型又進駐了華為零售店售賣，訂單也因此暴漲;
至于長安汽車，從去年年底就宣布與華為合作打造高端新品牌。今年5月20日，由其控股的長安蔚來正式更名為“阿維塔科技”，與長安汽車、華為、寧德時代共同推出智能電動網(wǎng)聯(lián)汽車平臺。
這三家車企與華為搭上關(guān)系之后，給予了外界更大的想象空間，各種“相關(guān)人士”頻繁披露華為造車的消息，例如“華為打算控股或入股北汽極狐”、“華為打算與長安成立芯片合資公司”、“華為打算收購重慶金康新能源汽車控股權(quán)”等等。
雖然幾家車企對這些傳聞也持否認態(tài)度，但資本和輿論并不輕易相信，畢竟汽車行業(yè)中不少所謂的“謠言”最后都實錘了。結(jié)果就是“緋聞”熱度的逐漸升高使得三家車企的股價瘋漲：長安汽車股價從3月底的14元/股漲至5月19日的25.5元/股，北汽藍谷的股價從4月初的8元/股漲至5月20日的19.87元/股，而小康股份則從年初的十幾元/股升至5月21日的57.67元/股。
合作伙伴憑著華為的名聲在資本市場青云直上，但華為作為有底線有原則的企業(yè)，不能放任這種情況繼續(xù)下去，否則會破壞華為的名譽和口碑，到頭來得不償失。
從華為以往的動作來看，做事還是相當認真和踏實的，并不會因為某個領(lǐng)域存在暴利而急忙去進入。近來關(guān)于華為造車的謠言甚囂塵上，很明顯是別有用心者想借華為之名炒作，當然還有許多人也是真心覺得華為會造車。
其實關(guān)于華為造車的謠言早已不是第一次傳出了，而華為也澄清了不止一次，但為啥外界仍然這么喜歡“誤會”華為呢?
二、華為“打臉”有先例，汽車方面動作頻繁易造成錯覺
為啥大家都喜歡猜測華為造車?因為以前華為曾有一次令人難以忘懷的“打臉”經(jīng)歷。
十幾年前，任正非曾堅決地表示“華為永遠不做手機，誰再提做手機誰就給我立馬走人”，結(jié)果大家都知道的，不僅做了，而且是聲勢浩大的那種。
而去年11月，華為又在其內(nèi)部網(wǎng)站“心聲社區(qū)”發(fā)表了一篇名為《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》的內(nèi)部文件，任正非又一次表示“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。
這兩次的情形如此相似，使得外界不得不猜測華為會否再次“打臉”，大家或許是根據(jù)以往的經(jīng)驗，才覺得華為還是會“出爾反爾”。
而更為重要的一點是，華為近年來在汽車方面動作頗多。
早在2014年，華為就已有所行動，當時智能汽車被認為是極有前途的行業(yè)，華為設(shè)立了車聯(lián)網(wǎng)實驗室，深耕智能汽車領(lǐng)域;2019年，華為成立智能汽車解決方案業(yè)務(wù)部門;2020年，華為公布了智能汽車解決方案品牌HI，聚焦ICT技術(shù);到了今年，華為更是與三家車企跨界合作。華為如此緊鑼密鼓的節(jié)奏，讓外界覺得很有親自下場造車的可能。
此外，華為的線下渠道也開始越來越多地賣車。今年4月賽力斯華為智選SF5汽車在上海南京東路的華為旗艦店正式開售，第一個月的訂單就已超過6500臺，是2020年賽力斯自主渠道銷量的6倍。另外根據(jù)小康股份公布的4月份產(chǎn)銷快報來看，其新能源汽車銷量為2974輛，同比增長84.49%，這也是進入了華為專賣店之后得到的成績。
華為的計劃是在7月底之前能在200家華為體驗店出售汽車，截至今年年底擴展到1000家以上，而已經(jīng)擔任了華為智能汽車解決方案BU領(lǐng)頭人的余承東在華為內(nèi)部定下了“明年銷售30萬臺”的目標。
從質(zhì)量上來看，有華為參與的車也相當出彩。例如華為和賽力斯聯(lián)合研發(fā)的智能增程系統(tǒng)，搭載了1.5T的四缸增程器，有純電與汽油兩種驅(qū)動方式，二者協(xié)同可使車輛整體性能與續(xù)航能力大幅提升。而且在滿電的情況下，純電續(xù)航能達到180公里，無需燒油，出行成本也可降低。
此外余承東曾表示，在受到美國的多次制裁之后，華為思來想去決定賣車，這樣可以彌補受手機業(yè)務(wù)銷量的影響造成的利潤下滑問題。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國新能源車個人需求的比率在2020年達到了80%，可以預(yù)測未來個人車主的購車需求將成為促使新能源汽車銷售真正爆發(fā)增長的核心動力，華為應(yīng)該也是看到了這一機遇，才對賣車這么感興趣。
之前華為說做手機的事情打了臉，加上近年來在汽車行業(yè)布局廣泛動作頻繁，也難怪外界總是誤會華為要造車了。 雖然華為這已是第N次聲明“不造車”，但是華為的布局早已延伸至汽車產(chǎn)業(yè)的許多角落，線下賣車只不過是華為整個汽車生態(tài)布局的一部分而已。
不論從哪方面來看，華為都有足夠的實力直接造車，而汽車本身也是現(xiàn)今的熱門行當，既然如此，為何不干脆順水推舟“將錯就錯”呢?
三、華為不造車是種智慧，但不代表放棄汽車產(chǎn)業(yè)
之所以不親自下場，是因為華為非常清醒，知道自己的優(yōu)勢在哪里，并且明白自己想要什么。
華為官方表示，汽車產(chǎn)業(yè)界需要的并非華為品牌的汽車，而是華為30多年間積累的ICT技術(shù)能力，幫助車企造好面向未來的車，即為車企提供基于華為ICT能力的智能網(wǎng)聯(lián)汽車部件。
華為清楚自己擅長的是研發(fā)技術(shù)，這是華為的核心競爭力。而汽車是一個需要經(jīng)驗技術(shù)等許多條件的領(lǐng)域，這些并非華為具備的優(yōu)勢。而且華為一旦宣布造車，就可能要和如今的許多汽車品牌成為競爭對手，費錢費力費時，還要擔著比現(xiàn)在多數(shù)倍的風險，怎么看都不值。
華為為什么不造車，這就如同當年很多人問日本企業(yè)為什么不好好做手機，高通為什么不好好做手機一樣。高通是沒做手機，但憑著提供優(yōu)質(zhì)芯片成為了全球范圍內(nèi)多家頭部智能手機品牌的合作伙伴，賺得盆滿缽滿。日本企業(yè)雖然沒做手機，但在影像系統(tǒng)方面一直占據(jù)著手機市場的主導地位。
同理，華為與其親自下場造車，倒不如處在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游，為車企提供諸如智能駕駛、智能座艙、電池、發(fā)動機等技術(shù)方面的支持。如此一來既可以充分發(fā)揮自身優(yōu)勢“廣結(jié)善緣”，還能獲得高額利潤并且掌握更多話語權(quán)。這是一舉多得的好事，比華為親自造車更加穩(wěn)妥和有前景。
可以想象在未來萬物互聯(lián)會成為大趨勢，華為能夠通過控制軟硬件，從上游的各個環(huán)節(jié)逐漸滲透到越來越多的車企。中信證券在去年年底的一份研究報告中表示，未來10年內(nèi)，華為汽車電子銷售額可能達到500億美元的量級。而AI設(shè)計、芯片研究等領(lǐng)域隨著華為的進入與布局，或許能讓中國車企與特斯拉這樣的國際車企一較高下。
可見華為不造車是種智慧。 而且不造車也不意味著不涉足汽車產(chǎn)業(yè)，相反看華為在汽車領(lǐng)域的諸般動作，隱隱有種成為大型汽車經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)的勢頭，華為的技術(shù)儲備也為汽車行業(yè)的智能化、自動化增添了助力。另外根據(jù)華為賣車的成績來看，其數(shù)以千計的線下門店一旦全部跨界賣車，產(chǎn)生的效應(yīng)也將不可小覷，或許還會改變現(xiàn)有的汽車流通產(chǎn)業(yè)的格局。
所以華為即使不造車，但汽車江湖中仍有華為的身影，未來的汽車行業(yè)更是少不了華為的技術(shù)，這樁生意的規(guī)?？蛇h比親自造車更大，未來的前景也要更加廣闊。文/東方亦落
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