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一則融資消息，再次吹響了同城貨運(yùn)市場(chǎng)大戰(zhàn)的號(hào)角。近日同城貨運(yùn)平臺(tái)快狗打車(chē)，宣布完成由交銀國(guó)際聯(lián)合數(shù)碼港投資創(chuàng)業(yè)基金(CMF)共同領(lǐng)投的近億美元新一輪融資。考慮到此次融資是在“數(shù)字貨運(yùn)第一股”滿幫集團(tuán)被下架的背景下展開(kāi)的，快狗的此次融資目的不言而喻。

從行業(yè)格局來(lái)看，快狗打車(chē)與貨拉拉可謂是同城貨運(yùn)領(lǐng)域的一時(shí)瑜亮，兩者在同城貨運(yùn)市場(chǎng)的爭(zhēng)斗更是難分伯仲。然而隨著跨城干線巨頭滿幫橫插一腳、滴滴貨運(yùn)火速入局，同城貨運(yùn)市場(chǎng)的“雙雄”格局再度生變。如今由于先行上市的滴滴和滿幫被下架，尚未上市的快狗們顯然覓到了新的擴(kuò)張機(jī)會(huì)。

貨運(yùn)雙雄格局受沖擊

伴隨著上一波O2O浪潮的興起，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者目睹滴滴在網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)崛起后，紛紛盯上了空間巨大的貨運(yùn)市場(chǎng)。隨后貨拉拉、58速運(yùn)(快狗打車(chē)前身)、速派得、藍(lán)犀牛等300多家公司相繼入局，由此拉開(kāi)了“互聯(lián)網(wǎng)+貨運(yùn)”的“百團(tuán)大戰(zhàn)”。

經(jīng)過(guò)激烈的角逐，到了2018年同城貨運(yùn)市場(chǎng)只剩下了兩家貨運(yùn)巨頭，一家是貨拉拉，另一家是與香港貨運(yùn)公司合體后的快狗打車(chē)（前58速運(yùn)）。 由于兩家背后均有巨頭加持，彼此之間的爭(zhēng)奪難分勝負(fù)，因此2018年之后的同城貨運(yùn)市場(chǎng)迎來(lái)了短暫的休戰(zhàn)。

但2020年一場(chǎng)突如其來(lái)的疫情，讓同城貨運(yùn)市場(chǎng)再度熱火。2020年6月份滴滴攜滴滴貨運(yùn)入局，并在隨后的半年時(shí)間之內(nèi)完成了15億美元的首輪融資，新開(kāi)張的滴滴貨運(yùn)延續(xù)了滴滴高速擴(kuò)張的策略，僅上線3個(gè)月就實(shí)現(xiàn)了日訂單量破10萬(wàn)的記錄。滴滴來(lái)勢(shì)洶洶，跨城干線貨運(yùn)巨頭滿幫也不遑多讓。同年滿幫上線了自己的同城貨運(yùn)平臺(tái)，并在隨后融資17億美元，其大舉進(jìn)擊之意不言自明。

隨著滴滴貨運(yùn)和滿幫的入局，貨運(yùn)市場(chǎng)由雙雄并立演化成了四大巨頭。從滴滴方面來(lái)看， 貨運(yùn)市場(chǎng)的雙邊特點(diǎn)使得這個(gè)市場(chǎng)的效率提升空間更大，而滴滴在人車(chē)匹配上已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，此番入局對(duì)已有玩家而言算是降維打擊;從滿幫集團(tuán)來(lái)說(shuō)， 它占據(jù)了城際貨運(yùn)市場(chǎng)的90%以上份額，進(jìn)入同城貨運(yùn)市場(chǎng)后它可以發(fā)揮好短程和長(zhǎng)途貨運(yùn)的協(xié)同優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步強(qiáng)化其在貨運(yùn)市場(chǎng)的霸主地位。

不過(guò)，盯上這個(gè)市場(chǎng)的遠(yuǎn)不止滴滴和滿幫兩家，一直低調(diào)的順豐也是覬覦者之一。 據(jù)順豐披露的信息顯示，其旗下同城貨運(yùn)品牌“順陸”的注冊(cè)司機(jī)已超71萬(wàn)，日活司機(jī)已經(jīng)達(dá)到了近20萬(wàn)，其影響力還在與日俱增。

加速募資為哪般?

隨著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，巨頭融資上市的步伐越來(lái)越快。早在滿幫集團(tuán)上市之前，貨拉拉海外版和快狗就曾傳出上市消息，但由于種種原因被滿幫搶了先，如今快狗自然需要做新的融資籌劃。

首先，受監(jiān)管影響同城貨運(yùn)領(lǐng)域還未上市的公司，將不得不調(diào)整上市計(jì)劃。 根據(jù)日前國(guó)家相關(guān)部門(mén)的規(guī)定，在境外上市的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)注冊(cè)用戶在100萬(wàn)以上的，均需要接受?chē)?guó)家相關(guān)部門(mén)的安全審查。在安全審查期間，平臺(tái)需要暫停新的用戶注冊(cè)和投融資活動(dòng)，這意味著無(wú)論是貨拉拉還是快狗想要上市，都必須過(guò)這一關(guān)。

在這種情況下，未上市的貨運(yùn)企業(yè)或?qū)⒉坏貌徽{(diào)整上市計(jì)劃，轉(zhuǎn)而在港股上市或?qū)で笕谫Y暫緩上市計(jì)劃。從目前來(lái)看，貨拉拉或?qū)⑦x擇前者，而快狗則選擇了后者。根據(jù)近期披露的消息來(lái)看，貨拉拉高層正在就在港上市的可能性做評(píng)估，但仍不排除赴美上市的可能。而快狗則加緊募資備荒儲(chǔ)糧，準(zhǔn)備迎接外部的挑戰(zhàn)。

至于為何各平臺(tái)爭(zhēng)先恐后的要上市，或許與行業(yè)目前的燒錢(qián)體質(zhì)分不開(kāi)。同城貨運(yùn)市場(chǎng)的毛利本就不高，即便是以平臺(tái)模式起家且具備絕對(duì)市場(chǎng)地位的滿幫，目前的毛利率也僅有49%，處于燒錢(qián)之中的貨拉拉和快狗毛利率自然很難比得上前者。

其次，搶奪市場(chǎng)也需要新的投入。 為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，目前各大平臺(tái)都在使出渾身解數(shù)地搞補(bǔ)貼大戰(zhàn)，大戰(zhàn)的結(jié)果就是虧損進(jìn)一步擴(kuò)大。為了保持甚至擴(kuò)大市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，接下來(lái)巨頭只能通過(guò)吸納新的融資來(lái)?yè)Q取增長(zhǎng)。據(jù)悉，快狗本輪融資將會(huì)有相當(dāng)比例的資金，被用于加大在重點(diǎn)區(qū)域的資源投入，以及的業(yè)務(wù)拓展和產(chǎn)品創(chuàng)新等。

數(shù)字貨運(yùn)加速演進(jìn)

事實(shí)上從整個(gè)行業(yè)來(lái)看，最近幾年從同城貨運(yùn)行業(yè)跑出來(lái)的龍頭，正在從各方面推動(dòng)平臺(tái)向新的方向演進(jìn)。

從融資方面來(lái)看，過(guò)去一年行業(yè)內(nèi)的滿幫、福佑卡車(chē)、貨拉拉，以及新入局的滴滴貨運(yùn)，都拿到了融資。其中，滿幫、貨拉拉拿到的融資均在百億級(jí)別。僅以數(shù)額來(lái)計(jì)算，數(shù)字貨運(yùn)領(lǐng)域的融資規(guī)模就超過(guò)了行業(yè)過(guò)去五年的總和。

顯然，從車(chē)貨匹配的萬(wàn)人坑里面爬出來(lái)的龍頭企業(yè)們，所面臨的仍是一個(gè)充滿未知的局面，因此對(duì)于很多企業(yè)而言上市僅是一個(gè)里程碑而已。并且，隨著眾多頭部企業(yè)紛紛走向資本市場(chǎng)，對(duì)于企業(yè)未來(lái)增長(zhǎng)動(dòng)力、增長(zhǎng)空間、盈利能力的考驗(yàn)才剛剛開(kāi)始，各頭部企業(yè)紛紛開(kāi)始探索邊界，使得過(guò)去的細(xì)分屬性越來(lái)越模糊，正面交鋒則愈演愈烈。

首先，同城、城際貨運(yùn)界限日益模糊。 從同城貨運(yùn)巨頭貨拉拉上線長(zhǎng)途大貨車(chē)，到城際干線貨運(yùn)巨頭滿幫入局同城貨運(yùn)種種跡象來(lái)看，過(guò)去從細(xì)分領(lǐng)域跑出來(lái)的龍頭們，正在從過(guò)去的細(xì)分貨運(yùn)平臺(tái)走向綜合性數(shù)字貨運(yùn)平臺(tái)。

其次，從非計(jì)劃性走向計(jì)劃性。 當(dāng)前來(lái)看，數(shù)字貨運(yùn)平臺(tái)當(dāng)前更偏向于臨時(shí)性整車(chē)滲透，而計(jì)劃性整車(chē)在整車(chē)市場(chǎng)占據(jù)了70%的份額，想象空間顯然更大，這也促使各大平臺(tái)加速進(jìn)入計(jì)劃性整車(chē)市場(chǎng)。比如，滿幫集團(tuán)曾收購(gòu)過(guò)志宏大車(chē)隊(duì)，探索自營(yíng)車(chē)隊(duì)管理;福佑卡車(chē)則直接去掉信息部，自己下場(chǎng)管理車(chē)隊(duì);快狗、貨拉拉也在社區(qū)團(tuán)購(gòu)、餐飲連鎖以及超市等B端業(yè)態(tài)廣泛試水。

最后，從追求訂單規(guī)模到生態(tài)構(gòu)建。 之前數(shù)字貨運(yùn)平臺(tái)通過(guò)連接貨主端和司機(jī)端，實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)的線上化，極大地提升了貨運(yùn)資產(chǎn)(卡車(chē))的使用效率;如今隨著平臺(tái)的增多，各大平臺(tái)都開(kāi)始圍繞著車(chē)輛的全生命周期運(yùn)營(yíng)構(gòu)建生態(tài)壁壘了。比如，貨運(yùn)平臺(tái)通過(guò)接入加油站、4S店、金融支付等卡點(diǎn)，不斷強(qiáng)化其對(duì)貨車(chē)的把控度，并進(jìn)一步拓展更具想象力的貨車(chē)服務(wù)市場(chǎng)。

精細(xì)化運(yùn)營(yíng)或成未來(lái)主軸

隨著越來(lái)越多平臺(tái)的介入，貨運(yùn)平臺(tái)想要依靠單一的車(chē)貨匹配方式入手，已經(jīng)很難取得差異化的優(yōu)勢(shì)了。與此同時(shí)，貨運(yùn)平臺(tái)過(guò)去借以仰賴(lài)的價(jià)格戰(zhàn)，伴隨著司機(jī)端、貨主端以及監(jiān)管層的多方博弈正在遭遇新的發(fā)展瓶頸，這種情況下精細(xì)化運(yùn)營(yíng)已經(jīng)成了行業(yè)共識(shí)。

從司機(jī)端來(lái)說(shuō)，供給端的變化迫使平臺(tái)必須改變運(yùn)營(yíng)規(guī)則。 過(guò)去貨運(yùn)平臺(tái)的粗放發(fā)展(如定價(jià)不透明、利潤(rùn)低)，實(shí)際在很大程度上損害了卡車(chē)司機(jī)參與行業(yè)的積極性;與此同時(shí)隨著60后、70后一代中年卡車(chē)司機(jī)的退出，高危又辛苦的卡車(chē)司機(jī)行業(yè)正面臨青黃不接的局面。

根據(jù)交通運(yùn)輸部顯示，近三年來(lái)我國(guó)貨運(yùn)卡車(chē)司機(jī)的數(shù)量，已經(jīng)從2018年的2100萬(wàn)，下降到了2020年的不到1800萬(wàn)，飛速下降的卡車(chē)司機(jī)，正讓貨運(yùn)行業(yè)僅存的運(yùn)力變得愈發(fā)珍貴。對(duì)于平臺(tái)來(lái)說(shuō)，想要在吸納運(yùn)力與盈利之間取得平衡，就必須進(jìn)行精細(xì)化運(yùn)營(yíng)。

從貨主端來(lái)說(shuō)，貨主除了要求貨運(yùn)價(jià)格清晰之外，對(duì)貨運(yùn)服務(wù)本身的體驗(yàn)也有著更高的要求。 當(dāng)前很多平臺(tái)為了吸引用戶大打補(bǔ)貼戰(zhàn)，結(jié)果就是平臺(tái)補(bǔ)貼很多，但用戶留存度卻很差，另外高補(bǔ)貼之外司機(jī)的利潤(rùn)被壓縮，導(dǎo)致司機(jī)端服務(wù)體驗(yàn)下滑，導(dǎo)致線上貨運(yùn)行業(yè)評(píng)價(jià)不好，進(jìn)而又影響到貨主端的消費(fèi)，進(jìn)而形成了惡性循環(huán)。因此對(duì)于貨主端來(lái)說(shuō)，除了清晰的定價(jià)之外，還需要平臺(tái)提供專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)的特色服務(wù)。

最后，從監(jiān)管層來(lái)說(shuō)，無(wú)論是貨車(chē)司機(jī)的“疲勞駕駛”還是補(bǔ)貼戰(zhàn)等等，都在一定程度上對(duì)既有的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)造成一定沖擊 ，在監(jiān)管層屢屢出手約談之下，平臺(tái)或?qū)⒈黄葋G掉過(guò)去拼營(yíng)銷(xiāo)的老路，轉(zhuǎn)而強(qiáng)化運(yùn)營(yíng)來(lái)提升平臺(tái)的效益?？偟膩?lái)說(shuō)，接下來(lái)貨運(yùn)平臺(tái)走向精細(xì)化運(yùn)營(yíng)都將是大勢(shì)所趨。

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