華為之后，騰訊擠進(jìn)來了。
據(jù)Tech星球消息，微信九宮格內(nèi)的“出行服務(wù)”中，正測試全新的打車功能。此前，在九宮格內(nèi)占據(jù)出行“C位”的是廣汽集團(tuán)旗下出行平臺，如祺出行，且被標(biāo)注為“限時推廣”。巧合的是，本月初，華為也上線一款聚合類打車應(yīng)用“Petal 出行”。
自去年下半年網(wǎng)約車市場開啟新一輪上位戰(zhàn)爭以來，焦點(diǎn)都在各大出行服務(wù)商身上。而近期的一系列事件，讓網(wǎng)約車聚合平臺議論度陡然上升。不過，其中的利弊之分，目前還有待商榷。
無聚合，不生態(tài)
“我們不做出行，我們只是流量的搬運(yùn)工。”
或許，大多數(shù)網(wǎng)約車聚合平臺都是抱著這樣的心態(tài)加入了聚合模式。坐擁流量直接分發(fā)給打車平臺，確實是近乎無本萬利的生意。一方面不需要直接面對出行服務(wù)的資產(chǎn)布局成本，另一方面也不會直接承擔(dān)潛在的運(yùn)營風(fēng)險，比如社會環(huán)境對網(wǎng)約車的沖擊。
月初加入聚合大軍的華為Petal 出行僅支持北京、深圳、南京三個城市，接入的打車平臺也較少，僅有首汽約車、神州專車等。
騰訊從如祺出行延伸到聚合平臺，則是賺取流量的復(fù)利。據(jù)Tech星球，騰訊的步子也比華為更大，接入了曹操出行、陽光出行、首汽約車、T3出行等多個打車平臺，也支持北京、上海、武漢等多個城市。可見，騰訊或許不是抱著試錯的態(tài)度進(jìn)場，微信的巨大流量對于一個現(xiàn)成模式來說，確實更容易讓流量變現(xiàn)。
最知名的打車聚合平臺或許是高德地圖，這主要源于地圖和出行的緊密聯(lián)系。高德在入局聚合平臺時的動作也是最驚人的，迅速將平臺數(shù)量提到破百量級。
從另一個角度看，對騰訊和高德來說，出行毫無疑問是生態(tài)的一部分。出行是微信生活的補(bǔ)充，也彌補(bǔ)了高德由于地圖工具定位，在生態(tài)方面的不足。并且，對雙方來說，聚合都是一種用流量取巧，達(dá)到四兩撥千斤效果的模式。
尤其是對屬性更單一的高德而言，如果自身的流量困于地圖，再高的用戶活躍和粘性都很難轉(zhuǎn)化為更大的成果。
出行生態(tài)的兩種思維，一種是把出行服務(wù)鏈做長，增加其他服務(wù)；另一種是把出行納入另一個更大的生態(tài)。 這兩種生態(tài)存在一定對立性，因為牽扯到主導(dǎo)權(quán)問題。
高德曾經(jīng)宣稱，要從“生活用高德”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;出門好生活開放服務(wù)平臺”。其中，聚合打車平臺既實現(xiàn)了流量的復(fù)用，又吸引更多對便利有需求的用戶加入使用，無論是商業(yè)化空間還是進(jìn)一步撬動其他生態(tài)位的可能性都更大。對騰訊來說，目標(biāo)也差不多。
不過，無視聚合平臺本身的地位問題談前景，卻是忽略了一些更重要的東西。
合規(guī)，合規(guī)，合規(guī)
交通運(yùn)輸部微信公眾號7月20日發(fā)布消息稱，據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺統(tǒng)計，截至2022年6月30日，全國共有277家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可，環(huán)比增加3家;各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證453.0萬本、車輛運(yùn)輸證183.7萬本，環(huán)比分別增長3.1%、4.3%。網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺6月份共收到訂單信息63568.5萬單，環(huán)比上升20.7%。
好消息是，網(wǎng)約車的經(jīng)營出現(xiàn)了回暖跡象，無論是打車平臺還是聚合平臺，這都構(gòu)成一種利好。然而，在這份統(tǒng)計中，180天以上未傳輸數(shù)據(jù)的網(wǎng)約車平臺公司數(shù)量高達(dá)58家。也就是說，有將近五分之一的平臺接近脫離監(jiān)管，而有傳輸數(shù)據(jù)的平臺，也并非完全沒有合規(guī)方面的問題——在全國14個主要城市中，網(wǎng)約車訂單合規(guī)率在80%以上，不合規(guī)的情況顯然并不少見。
今年以來，廈門、宜昌、南寧、杭州等全國多地不同監(jiān)管部門已經(jīng)多次、大量整頓數(shù)十家網(wǎng)約車服務(wù)商，主要問題包括但不限于少接入或不接入當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)約車監(jiān)管平臺、無網(wǎng)約車運(yùn)輸證和駕駛證服務(wù)等。
對聚合平臺而言，最大的問題是能不能保證只接入合規(guī)平臺，或者接入的合規(guī)平臺能否持續(xù)平安無虞。這在一定程度上有助于解釋，為什么華為和騰訊的打車聚合平臺前期只接入了幾個主要平臺——鑒于高德在聚合打車業(yè)務(wù)上的迅速發(fā)展，騰訊顯然不是沒有快速聚合的能力，而是出于對穩(wěn)健的考慮。
因此，對網(wǎng)約車聚合平臺來說，被聚合模式消除的運(yùn)營重?fù)?dān)，又以另一種形式返回了平臺。 對平臺而言，要保持識別網(wǎng)約車服務(wù)商的合規(guī)性是困難的。但如果只接入幾家頭部平臺，其流量價值的發(fā)揮又會受影響。
7月9日下午，在2022第十四屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上，包括T3出行CEO崔大勇、享道出行運(yùn)營管理中心總經(jīng)理隋立明、重慶幸福千萬家總裁董凱楠等行業(yè)資深人士在內(nèi)，均提到網(wǎng)約車未來發(fā)展的核心必有合規(guī)化。今年1月份，交通運(yùn)輸部部級聯(lián)席會議提出六點(diǎn)要求，其中最重要之一就是合規(guī)化。
事物總是在螺旋中前進(jìn)，網(wǎng)約車的合規(guī)問題需要漫長的時間去消化，即使是和所謂的生態(tài)建設(shè)同時進(jìn)行，要從出行過渡到生態(tài)顯然并非易事。騰訊、華為、高德們的聚合打車玩法，目前還只是市場渠道的一種補(bǔ)充。至于未來它能長成什么形態(tài)，現(xiàn)在談還為時過早。
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