同一汽車品牌在一個月連續(xù)發(fā)生多起自燃事件，讓威馬突然“火”出了圈。
據媒體報道，在10月份福建邵武市有兩輛用于營運出租車的威馬汽車先后在停車、充電時發(fā)生自燃。隨后的10月27號晚間，位于北京市西北四環(huán)的中國科學院內一輛威馬EX5發(fā)生起火爆炸，煙味刺鼻“震感”明顯。
針對自燃事件，威馬汽車宣布召回計劃。10月28日，其決定召回今年6月8日至9月23日生產的，裝備了某一電芯型號動力電池的部分新款電動汽車，共計1282輛車。
針對10月27日的自燃事故，威馬汽車官方也在社交平臺發(fā)布了消息，只是當時還未公布自燃事故的具體原因。
歷史上似乎從未有過同一個汽車品牌型號在一個月時間連續(xù)發(fā)生自燃，在撲朔迷離的事件背后也激起了外界對新能源汽車的思考。新能源汽車自燃的事件曾出現在多個品牌身上，除了電池可能是一大問題，那么是否在整車設計上也存在缺陷呢?
威馬自燃變“危”馬，新能源汽車自燃事件不斷
在經過幾年的快速發(fā)展后，電動汽車的保有量快速上升，但也派生出不少難以解決的問題。自燃時有發(fā)生，但也已經屢見不鮮。在新能源汽車車企不斷摸索前行的過程中，蔚來、理想以及特斯拉無不遇到過類似的情況。
在自燃事件中，首先要被提及的便是特斯拉。據不完全統(tǒng)計，特斯拉在全球至少發(fā)生了20起自燃事件。如果只算國內，也有8起，其中2019年便發(fā)生了5起之多。今年8月也有網傳視頻片段顯示，特斯拉Model 3停在高速的應急車道上，車身冒出濃煙。
截至目前，Model S到Model 3，特斯拉的車型無一幸免，這不得不讓消費者對于新能源汽車電池和整車設計的安全性提出質疑。
而在國內本土品牌中，蔚來的銷量目前是最多的，也發(fā)生了數次自燃事件。據媒體報道，去年4月22日在西安一輛正在維修的蔚來ES8發(fā)生燃燒;還有在上海嘉定一臺充滿電后的蔚來ES8出現了自燃現象。
小鵬汽車跟理想汽車也沒有免于這一問題。今年8月，在廣州市有一輛小鵬汽車G3發(fā)生了冒煙起火事故。8月6日，在廣東肇慶一輛正常行駛中的理想ONE突然起火，現場黑煙滾滾，且火勢較大，此次事故造成車上兩名人員留院觀察，其余人員并未影響到人身安全
仔細了解上述自燃事件后發(fā)現，新能源汽車自燃的部分原因都離不開內置的動力電池。威馬一個月起火的四輛車中，有兩輛使用的是中興高能的電池，而另外兩輛是其他配套廠的。
據美股研究社統(tǒng)計，威馬的電池供應商數量是最多的，電芯供應商包括寧德時代、力神、宇量中興高能、江蘇塔菲爾等，而電池系統(tǒng)都是威馬自己提供。這意味著，威馬汽車上裝配的電池都是其采購后由自己完成封裝。
不同于威馬有著眾多不同的供應商，蔚來的電池供應商只有寧德時代一家，電池系統(tǒng)則是蔚來旗下蘇州正力新能源提供的;理想汽車的電芯與電池系統(tǒng)一直都是寧德時代供應的，近期也開始采用比亞迪刀片電池;小鵬的電芯供應商包括寧德時代、聯動天翼和比克電池，最主要的還是寧德時代。
特斯拉也同樣和寧德時代達成了動力電池方面的合作。雖然特斯拉計劃向內部生產電池轉變，但在電池日前夕，馬斯克在推特上表示將繼續(xù)使用松下、中國CATL、韓國LG化學等公司提供的電池。
行業(yè)發(fā)展起勢，涌現出一批批電芯供應商。在新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展的當下，動力電池的技術升級已然成為汽車銷售商和電池供貨商關注的重中之重。技術帶來電池產品“進化”固然是好，但升級的“失速”可能滋生出安全問題。
電池安全仍是行業(yè)待解難題，供應商車企共同“背鍋”？
目前，動力電池的安全性依舊是行業(yè)內待解的難題，這也是寧德時代和比亞迪之間此前互相“掐架”的重點。
比亞迪此前將其“刀片電池”與其他電池進行*對照測試，稱其產品不存在“自燃”的問題。而在測試結果上，寧德時代所用的三元鋰電池則產生了劇烈燃燒。
寧德時代同樣不甘示弱，多次對外公布其三元鋰電池的*測試視頻，力證自家產品的足夠安全性。
但換個角度想，若電池安全問題幾乎不存在，也許就不會有電池供應商在這個問題上關于誰更占優(yōu)勢的爭奪。新能源產業(yè)的快速發(fā)展中，注重電池性能后但在電池安全控制上卻未同步跟上，電池的自燃與行業(yè)技術水準緊密聯系。
但在頻頻發(fā)生的“自燃”事件后，電池供應商不應該背下所有的鍋。汽車生產商也承擔了很大部分責任，危險的增加與新能源汽車激進的產品路線、質量控制有著很大關系。
回歸到汽車生產商的電池路線上來看，特斯拉之所以能成為全球汽車行業(yè)的“龍頭老大”，其核心是高續(xù)航里程以及強大的電控系統(tǒng)。
特斯拉為了實現長續(xù)航，其電芯都用到了許多的小電池，巨大的數量放大了動力電池整體的安全隱患。當續(xù)航成為車輛的首要賣點的時候，不應該忽略高精度、大電量電池帶來的上述問題。
目前車企生產動力電池一般有兩種做法，其中有一種便是采購標準電池模組，讓電池包去適應模組，這是國內很多車企的選擇。顯然，這種并非自己設計、生產模組的方式，會使得兩者之間出現些許不匹配的問題。
威馬選擇外部采用不同供應商，相對混亂的電池供應關系滋生出了頻繁的安全問題。新能源車企選擇合格的電池產品，并且匹配良好格外重要。
動力電池一直是新能源汽車企業(yè)最為重視的一個部分，自燃事件發(fā)生后品牌的快速公關，從側面可以反映這一點。實際上，車企也有著自己的無奈。
自己采購電芯做模式，意味著深度投入到電池的研發(fā)中，技術難度更高，成本也較高。目前新能源汽車行業(yè)仍然在大手筆的燒錢中，頭部的車企面臨著高成本和虧損帶來的壓力。
蔚來今年第一季度毛利率為-12.2%，意味著每銷售一臺車均是在做虧本生意;第二季度毛利率相對改善，達到8.4%，但還是處于較低水平。扣除研發(fā)和營銷費用等額外開支后，蔚來更難逃虧損。第一季度凈虧損達16.92億人民幣，第二季度凈虧損達11.75億人民幣。
理想第一季度毛利率約為8.02%，與蔚來最新披露數據算出的相近，而第一季度營業(yè)虧損為2.342億元人民幣;小鵬汽車最新披露的半年報中，2020年前六個月毛損為0.36億元人民幣，毛利率為-3.6%，同時期凈虧損達7.96億元人民幣。
高昂的成本支出中，動力電池成本占據了較大部分。盡管近年來該成本逐漸降低，但數額依舊不小。
動力電池在鋰離子電池中屬于高端產品，價格相對更貴。國軒高科公布的自己的電池售價，2019年的電池銷售價格是1元/Wh，如果一輛車裝50度電，對于整車廠而言，電池的成本就是5萬元。僅僅是按這個價格來算，就已對新能源車企的成本構成不小的壓力。
汽車行業(yè)相關分析報告指出，三電系統(tǒng)占整車成本的比重超過30%，有時甚至不止是該比率。以蔚來為例，目前三元鋰電池市面上的價格在1100元一段電左右的成本，按照這個數額進行計算后，蔚來要更換一塊100度的電池在價格上面達到近十一萬左右的費用。
電池成本居高不下已成為不爭的事實。因此，若自身品牌能夠通過控制好電池成本，或許就能在行業(yè)中取得價格競爭優(yōu)勢，在行業(yè)風口下生存下來且活得更好。正是基于這樣的背景，行業(yè)一直在探索高質量低成本的電池產品，而快速發(fā)展中的急功近利反而產生了一些不利的影響。
結語
目前新勢力造車都已登陸美股上市，威馬傳出也將在國內上市，產品質量更加直觀擺在消費者面前。任何質量問題都會被放大在公眾面前，失去用戶信任不利于股價增長，對企業(yè)長期發(fā)展是致命的。
自燃發(fā)生后，車企針對問題采取的公關和召回應對措施算是值得肯定的。經歷了這類事件后，車企也將會開始檢查并提高產品的安全性，這能夠推動行業(yè)往良性方向發(fā)展。
蔚來汽車今年與寧德時代等企業(yè)成立電池公司，尋求電池自主生產研制。傳統(tǒng)的車企也在謀求成立電池公司，致力于從電池端凸顯自身的競爭力，它們同時推動了行業(yè)不斷向前。
本月，《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》指出，要推動建立全國統(tǒng)一的新能源汽車市場，提高產業(yè)集中度和競爭力。從技術、產業(yè)等多個方面，培育壯大綠色發(fā)展的新增長點。顯然，汽車行業(yè)向電動轉型成為了大趨勢。
造車踩準了時代的風口，實屬不易。但要在其中脫穎而出，作為新勢力們也需要正視并解決存在問題。在一味追求高速發(fā)展后，也許適當“慢下來”是一個不錯的選擇。
本文來源：美股研究社，轉載請注明版權
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