中國首個車路云一體化研究中心成立，將如何改變自動駕駛？

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作者丨錢誠

編輯丨程心

自動駕駛正在迎來一場新的變局。

只是這一次，攪動整個產(chǎn)業(yè)的，是各種政策的密集落地。

2023年10月，工信部提出要開展城市級“車路云一體化”示范；11月份，工信部、交通運(yùn)輸部等四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》；12月5日，交通運(yùn)輸部印發(fā)了《自動駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南（試行）》。

據(jù)「自象限」不完全統(tǒng)計，從7月到11月，從國家部委到各地方省、市、自治區(qū)，各類政策共計落地78條，數(shù)量是今年上半年的三倍。

除了國內(nèi)政策密集落地之外，國外的相關(guān)政策也在快速發(fā)展。

比如美國智能交通協(xié)會于2023年4月發(fā)布C-V2X部署計劃，未來5-10年將投資65億美元建設(shè)至少25萬個智能網(wǎng)聯(lián)化路口，同時在車端推動車企C-V2X前裝、C-V2X測試，未來8-13年實現(xiàn)C-V2X 100%滲透。

韓國科技與ICT部及國土交通部在近期也表示，該國將采用LTE-V2X技術(shù)構(gòu)建協(xié)作智能交通系統(tǒng)（Cooperative-Intelligent Transport Systems，C-ITS）。C-ITS旨在支持車輛和道路周圍基站之間的先進(jìn)通信，以提高道路安全。該系統(tǒng)有望為自動駕駛車輛的部署奠定基礎(chǔ)。

所以在各國政策的發(fā)布下，我們會很容易地發(fā)現(xiàn)，車路云一體化，已經(jīng)成為當(dāng)前智能網(wǎng)聯(lián)汽車，自動駕駛的重要發(fā)展方向。

近日，復(fù)旦大學(xué)與蘑菇車聯(lián)共同組建的“自動駕駛?cè)斯ぶ悄苄Ｆ舐?lián)合研究中心”正式揭牌。這個由頂尖高校與行業(yè)頭部自動駕駛公司共同領(lǐng)導(dǎo)的科研中心，成為了首個以“車路云一體化”自動駕駛為核心的科研機(jī)構(gòu)，在相關(guān)政策密集落地的2023年末，這個學(xué)界與產(chǎn)業(yè)界共同的大動作無疑有著風(fēng)向標(biāo)意義。

車路云一體化自動駕駛，將是2024年自動駕駛與人工智能領(lǐng)域最值得關(guān)注的新趨勢。

為什么是車路云一體化？

首先要回答，什么是車路云一體化？

這其實是一個“交通”的概念，它包含路上行駛的車、路邊行走的人，路上建設(shè)的各種設(shè)備，以及在云端負(fù)責(zé)調(diào)度和信息監(jiān)測的系統(tǒng)。

從底層技術(shù)來講，它包含路側(cè)感知、邊緣計算、云端信息融合、以及C-V2X和4G/5G通信等關(guān)鍵技術(shù)。以此為基礎(chǔ)，它可以在“車”、"路"、"云"之間實現(xiàn)如協(xié)同感知，協(xié)同控制、協(xié)同決策規(guī)劃等全方位的協(xié)同配合，最終達(dá)到提高自動駕駛車輛性能和交通全局發(fā)展最優(yōu)的目標(biāo)。

這段概念聽起來很繞口，但理解起來其實很簡單。

因為很多人肯定聽過勒龐關(guān)于“烏合之眾”的論述，這種情況在交通中其實也同樣存在，而車路云一體化本質(zhì)上是在避免這種事情的發(fā)生。

毫無疑問，未來的交通一定是屬于自動駕駛的。但自動駕駛的問題在于，它解決的其實只是單個車輛如何在路上正常行駛的問題，即尋求的是個體最優(yōu)的解決方案。

就像如今人類的駕駛員一樣，當(dāng)所有人都在尋求個體最優(yōu)的時候，就必然會帶來群體的擁堵，因此這個時候就需要一個交通指揮官的角色，來實現(xiàn)交通的整體調(diào)度，讓整個交通的運(yùn)作變得更高效。

但產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的同時也存在一些亟待解決的問題，其中的關(guān)鍵有三點(diǎn)：

第一，高級別智能駕駛尚未達(dá)到商業(yè)化目標(biāo)。目前自動駕駛的研發(fā)成本和車輛硬件成本均在不斷上升，但長尾工況、安全性、可靠性等關(guān)鍵問題尚未解決，商業(yè)化發(fā)展受阻。

第二，發(fā)展理念、技術(shù)路線尚未形成共識。系統(tǒng)融合發(fā)展、融合特征的認(rèn)識不足，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、接口規(guī)范不統(tǒng)一，造成數(shù)據(jù)孤島化、基礎(chǔ)設(shè)施碎片化，這導(dǎo)致目前單車智能在發(fā)展，而往更高級別突破時存在發(fā)展瓶頸。

第三，部分關(guān)鍵技術(shù)亟待突破。自動駕駛作為高新技術(shù)產(chǎn)品，所以在包括單車感知的局限、人工智能可靠性可解釋性等技術(shù)方面仍然需要進(jìn)一步突破。

“只有車路云一體化的‘中國方案’，才能解決當(dāng)前存在的瓶頸，更加快速、更加高質(zhì)量地實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)規(guī)?；?rdquo;

比如，目前自動駕駛最頭疼的鬼探頭問題，由于視覺和雷達(dá)盲區(qū)，車輛其實很難預(yù)判“鬼探頭”情況的出現(xiàn)，但“車路云一體化”系統(tǒng)可以依靠路端的攝像頭提前感知行人的情況，并實時傳遞給車端，完美解決這樣的問題，讓自動駕駛行駛得更安全。

當(dāng)然，由于路端感知設(shè)備的存在，“車路云一體化”也可以幫助車輛實現(xiàn)自動駕駛。

需要明確的一點(diǎn)是，目前整個交通系統(tǒng)，除了個人駕駛的乘用車之外，其實還有環(huán)衛(wèi)、公交、外賣、快遞、貨車等各種車輛。而這些車輛如果都如乘用車一樣使用高昂的自動駕駛硬件，并配備專門的安全員，那自動駕駛整體的落地成本就會十分高昂。

而車路云一體化則可以通過云端，將自動駕駛的能力提供給道路上的所有車輛，通過類似中央空調(diào)的模式，大大降低自動駕駛的落地成本。

所以從管理交通，賦能自動駕駛，為城市公共車輛提供自動駕駛能力，車路云一體化從更大的維度來講，本質(zhì)上它是一個城市智能交通的基礎(chǔ)設(shè)施，并扮演的是一個城市“交通大腦”的角色。

而這一切當(dāng)然也是需要人來運(yùn)營的，畢竟基礎(chǔ)設(shè)施需要人建設(shè)和維護(hù)，形成的能力也需要人去面向市場化輸出。

所以未來的城市必然需要一個智能交通的運(yùn)營商，它就像如今的中國移動和中國聯(lián)通一樣，通過基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)服務(wù)于中國城市的智能交通，成為智能交通服務(wù)的提供者，智能交通產(chǎn)業(yè)鏈的推進(jìn)者，最后成為智能交通技術(shù)的創(chuàng)新者。

而這，其實也是國家為什么會以如此大政策力度，推進(jìn)“車路云一體化”落地的原因。

謀局已久，布局深遠(yuǎn)

事實上，中國布局“車路云一體化”已經(jīng)有了很長一段時間。

2016年，“十三五”規(guī)劃中就已經(jīng)有了“要求推動路網(wǎng)管理、車路協(xié)同和出行信息服務(wù)智能化”的相關(guān)表述。

到2018年，交通運(yùn)輸部發(fā)布《交通運(yùn)輸部辦公廳關(guān)于加快推進(jìn)新一代國家交通控制網(wǎng)和智慧公路試點(diǎn)的通知》，其中提到要行車路云協(xié)同自動駕駛的試點(diǎn)工作，堅定地走車路云協(xié)同的技術(shù)路徑。

這份文件，相當(dāng)于中國首次在國家層面為“車路云一體化”的相關(guān)發(fā)展錨定的了位置。也因此，到了十四五規(guī)劃期間，相關(guān)要求就已經(jīng)變得更加具體了。

比如“十四五”規(guī)劃提到，要進(jìn)一步強(qiáng)化指導(dǎo)“路”和“云”端發(fā)展，要積極穩(wěn)妥發(fā)展工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和車聯(lián)網(wǎng)，進(jìn)一步完善公路感知系統(tǒng)，推進(jìn)公路基礎(chǔ)設(shè)施全要素全周期數(shù)字化，促進(jìn)車路協(xié)同和自動駕駛行業(yè)發(fā)展。

2022年，國務(wù)院印發(fā)實施《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》中明確提出推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化，推動傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化升級改造，推動發(fā)展自動駕駛等技術(shù)發(fā)展與試點(diǎn)應(yīng)用。

而最近兩年，特別是在2023年以來，隨著高速、城市、城區(qū)等輔助駕駛的加速落地，以及干線物流自動駕駛、園區(qū)自動駕駛等特定場景自動駕駛的加速普及，自動駕駛作為交通參與者的比重開始逐漸增多。

國家層面也因此密集發(fā)布了如《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》《公路工程設(shè)施支持自動駕駛技術(shù)指南》等政策，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展再次邁出關(guān)鍵性步伐。

除了國家層面積極推進(jìn)以外，中國各省、市、自治區(qū)，都在積極出臺地方性政策，積極推進(jìn)“智能網(wǎng)聯(lián)”和“車路云”一體化落地。

從數(shù)據(jù)上看，「自象限」統(tǒng)計了今年5月到11月中國各省、市、自治區(qū)的相關(guān)政策，發(fā)現(xiàn)共有73條與“智能網(wǎng)聯(lián)”和“車路云一體化”的相關(guān)政策法規(guī)落地。

從最終結(jié)果上看，如今北京、上海、深圳、湖南、云南、湖北、四川、遼寧、山東、天津等省市地區(qū)都有車路云一體化試點(diǎn)項目落地，諸多項目已覆蓋城市開放道路、高速公路、園區(qū)、景區(qū)、港口、機(jī)場等場景，而且還在不斷拓展中。

整體上，中國的城市交通擁有獨(dú)特的特點(diǎn)。比如國土面積廣泛，城市眾多，人口稠密，路網(wǎng)密集、車輛保有量大，以及交通情況復(fù)雜等等。而這些特點(diǎn)，也要求了中國自動駕駛走出一條擁有中國特色的道路。

從20世紀(jì)70年代改革開放以來，中國就一直被稱為基建狂魔。也正是得益于中國在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的瘋狂投入，才有了如今我們便利的高鐵、四通八達(dá)的高速公路，以及一座座拔地而起的城市建筑和現(xiàn)代化的城市設(shè)施。

而過去的五十年，中國已經(jīng)走過了城市化的大半路程，隨著時代的發(fā)展、技術(shù)的突破，中國也走到了產(chǎn)業(yè)升級的新階段。

2018年，中國重新提出了“新基建”的概念，指能提供數(shù)字轉(zhuǎn)型、智能升級、融合創(chuàng)新等服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施體系，而車路云一體化也就成為了“新基建”的重要組成部分。

這也是如今，車路云一體化在政策的推動下，加速落地的原因。

復(fù)旦大學(xué)與蘑菇車聯(lián)共同組建的復(fù)旦大學(xué)-蘑菇車聯(lián)“自動駕駛?cè)斯ぶ悄苄Ｆ舐?lián)合研究中心”，則成為學(xué)界和產(chǎn)業(yè)界對政策方向最快速的回應(yīng)。這也是中國成立的首個車路云一體化自動駕駛研究中心。

據(jù)稱，該研究中心將以車路云一體化為主要攻克方向，集結(jié)行業(yè)頂尖專家和科研力量，專注于該領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)和應(yīng)用研發(fā)。以“聰明的車、智慧的路、強(qiáng)大的云”為核心理念，復(fù)旦大學(xué)和蘑菇車輛將深入研究車輛自動駕駛技術(shù)、路側(cè)通信設(shè)備和云計算平臺的協(xié)同工作機(jī)制，力求打破傳統(tǒng)交通模式的局限。

大模型+車路云，重新定義自動駕駛

當(dāng)然，在車路云一體化加速落地的同時，它也在今年迎來一些新的變化。

這個變化，就是AI大模型帶來的巨大技術(shù)變革，它讓全世界都形成了“所有業(yè)務(wù)都用AI大模型重做一遍”的共識。這其中，“車路云一體化”也同樣面臨著AI大模型帶來的技術(shù)改造和從新賦能的過程。

有專家表示，目前AI大模型在“車路云一體化”方面的落地，主要表現(xiàn)在三個方面。

首先是“人和車”的問題，大模型可以幫助車輛實現(xiàn)與人類更自然的語言交互，讓駕駛員在車輛行駛的時候?qū)崿F(xiàn)更便捷的交互體驗，也有助于更安全的駕駛。

其次是“車和路”的關(guān)系，大模型可以將路端傳感器實時采集的數(shù)據(jù)再實時傳輸?shù)杰嚿?，幫助車輛實現(xiàn)更好的駕駛體驗。

最后則是實現(xiàn)城市交通的“整體最優(yōu)”，比如大模型可以做為一個智腦，實時控制城市的紅綠燈，以最優(yōu)的方式控制道路車流量。并通過路端數(shù)據(jù)傳輸給汽車，將車速影響到合適區(qū)間，以實現(xiàn)道路整體同行的“效率”最優(yōu)。

中國首個車路云一體化研究中心的成立標(biāo)志著中國在自動駕駛和智能交通領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新的前沿地位。它將集中研究車、路、云三位一體的技術(shù)體系，推動相關(guān)核心技術(shù)的研發(fā)和突破，如車輛自動駕駛技術(shù)、道路基礎(chǔ)設(shè)施智能化、云計算和大數(shù)據(jù)處理等。

在復(fù)旦大學(xué)與蘑菇車聯(lián)共建自動駕駛研究中心揭牌的同時，雙方共同發(fā)布了全球首個基于AI大模型的“車路云一體化”系統(tǒng)3.0，通過車、路、云三端海量交通大數(shù)據(jù)構(gòu)建AI大模型，實現(xiàn)自動駕駛從感知到認(rèn)知、協(xié)同決策，以及路側(cè)數(shù)據(jù)賦能仿真和模型訓(xùn)練，支撐L0-L4級自動駕駛更智能、更安全的大規(guī)模落地，大幅提升全域交通運(yùn)行安全與效率。

事實上，自從AI大模型火爆以來，我們會發(fā)現(xiàn)高校作為社會創(chuàng)新的關(guān)鍵力量，越來越走到了產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革的前沿。

比如今年年初在大模型剛剛出圈的時候，復(fù)旦大學(xué)邱錫鵬教授的團(tuán)隊就率先發(fā)布“MOSS”對話式大語言模型，成為國內(nèi)最早落地的大模型之一。除此之外，還有如武漢大學(xué)、北京大學(xué)、浙江大學(xué)等眾多高校也都紛紛投入基礎(chǔ)技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)投資等關(guān)鍵領(lǐng)域。

其中，復(fù)旦大學(xué)一直在AI和自動駕駛領(lǐng)域擁有深厚的積累，而蘑菇車聯(lián)也是“車路云一體化”的標(biāo)桿企業(yè)。所以，當(dāng)高校的科研力量走到前臺，與產(chǎn)業(yè)的優(yōu)秀企業(yè)相互協(xié)作，必然也會加快“車路云一體化”的行業(yè)發(fā)展和應(yīng)用落地。

結(jié)尾

20世紀(jì)60年代，通用汽車曾在普林斯頓打造過一條電子化的高速公路測試跑道，車輛可以在這條道路上實現(xiàn)自動啟動、加速、轉(zhuǎn)向和停止，全程沒有人工參與，這被認(rèn)為是自動駕駛最早在車路協(xié)同方面的探索。

如今60多年過去了，隨著AI大模型、5G、云計算和邊緣計算等技術(shù)的發(fā)展，車路協(xié)同已經(jīng)完成了新一輪的進(jìn)化，而自動駕駛也走到了大規(guī)模落地的前夜。

時代的浪潮滾滾向前，而我們正在迎來一個真正以科技為主導(dǎo)的大時代。

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