在疫情影響下，2020年一季度各家財報幾乎成了眾多公司的“比慘大會”，物流企業(yè)也不例外。特別是對一季度停工的“通達系”影響尤為明顯，一季度財報各家營收、業(yè)務均有下滑。二季度隨著各家物流企業(yè)“復工復產”的加速，各家快遞企業(yè)的業(yè)務開始恢復增長。
業(yè)務恢復后，傳統(tǒng)由圓通和韻達爭奪的“老二”，再次落在了韻達身上。雖然韻達再次堅守住了“老二”的位置，但韻達存在的新老問題卻愈加突出，老問題是單票收入下滑依舊在拖累其營收及利潤表現(xiàn)，新問題是其數(shù)字化路上強敵如故。于韻達而言，如何另辟蹊徑、突出重圍，更加迫在眉睫。
利潤下滑市場份額卻擴大
8月31日，韻達股份發(fā)布2020年半年報，公司上半年實現(xiàn)營業(yè)收入143.18億元，同比下降7.95%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為6.81億元，同比下降47.47%，每股收益為0.2400元。
而去年同期韻達的營收則為155.54億，今年上半年雖有略微下滑，但考慮到疫情的影響，這個下滑還是在預期之內的。而凈利潤同比下降47.5%，受影響就比較明顯了。
在營收減少不多的情況下，其利潤下滑明顯快于營收，說明韻達存在的“增收不增利”的老問題在惡化，結合市場份額數(shù)據會看得更加清楚。
據韻達半年報披露，截止6月30日韻達已經累計完成快遞業(yè)務量56.29億票，同比增長29.88%，增速高出行業(yè)平均增速超過7.8個百分點，市場份額已達16.61%，較去年同期提高1個百分點，其市場份額明顯擴大，超過了圓通快遞的49.36億票，再次坐穩(wěn)了“老二”的位置。
利潤暴降近50%，市場份額還擴大了一個百分點，這個“剪刀差”體現(xiàn)的正是包括韻達在內的“通達系”企業(yè)長期存在的痼疾，即利潤下滑的速度比收入增長的速度要快(即增收不增利)，其結果必然是單量越多、價格越低，進而導致企業(yè)總體營收增速低，利潤下滑快。
單票收入下滑問題依舊嚴重
市場份額擴大，利潤卻下滑，說明韻達在整個快遞市場的派單量在上升，其單票收入在下滑，根據韻達財報披露情況來看，也的確是如此。據韻達財報顯示，報告期韻達的快遞業(yè)務量56.29億票，快遞業(yè)務收入132.60億元，單票快遞業(yè)務收入2.36元，同比下降0.94元/票，較去年同期同比下滑28.5%。
按照韻達的說法，單票快遞業(yè)務收入減少，主要歸因于兩個方面：其一，是公司持續(xù)推進貨品結構優(yōu)化，導致快遞單票重量下降，使得單票的資源成本和收入也相應降低;其二，韻達基于當前快遞市場的發(fā)展，公司在部分區(qū)域采取合理的市場策略。
具體來看，韻達單票價格的下滑，跟貨品結構的改變有關，韻達在這次的半年報中有提到。即疫情之后，大宗的金銀首飾、奢侈品、家用電器、汽車家居等高消費產品的消費需求降低，而人們對日用百貨商品、小物件剛需產品的消費需求在提升，說到底是人們的消費能力下滑，導致了物流貨運結構的改變。
貨運結構的改變，迫使韻達為適應新形勢，開始降低單票收入吸引用戶，進而保持其市場份額。韻達在局部地區(qū)采取的市場競爭策略，說白了就是價格戰(zhàn)，通過價格戰(zhàn)吸引用戶使用韻達，進而擴大其市場份額，但卻也因此攤薄了利潤。
當然，利潤的下滑還與另一個因素有關，那就是單票成本。根據韻達半年報披露的情況來看，韻達在今年采納了一系列的“精益管理”的手段來控制成本。具體包括，韻達持續(xù)擴大規(guī)模效應和集約效應，提升裝載率，降低操作成本等等。
通過綜合施策，報告期韻達成功將其單票成本降到了2.18元，實現(xiàn)了較去年同期同比下降23%。而結合其單票收入同比下滑28%達到了2.36元來看，顯然票面單價下滑的速度快于單票成本，導致其單票利潤降到了0.18元，每單利潤降到了不到2毛錢。
盡管成本下降的沒跟上收入下滑速度，但這卻是韻達全力數(shù)字化轉型換來的，只是到目前來看，其轉型的效果還沒有徹底顯現(xiàn)出來而已。
數(shù)字化轉型還在路上
雖然韻達也在加速數(shù)字化轉型，但在存量市場面臨“通達系”其他各家的直接競爭;在增量市場，則面臨跟京東、順豐等自成體系的大物流企業(yè)的直接對抗，這讓它在數(shù)字化轉型路上多少有點力不從心。
為了應對這些挑戰(zhàn)，4月底韻達正式引入阿里的資本，借助阿里的資本和技術，開始加速提升其成本控制水平，以圖改變兩線作戰(zhàn)的不利局面。具體來說，韻達在涉及物流企業(yè)核心成本的分揀、中轉和末端環(huán)節(jié)，都進行了一系列的動作，來提升物流效率并降低各環(huán)節(jié)的成本。
比如，分揀領域，韻達采用最新的更加智能的智能分揀設備，大幅度提升單位坪效容量，從而持續(xù)降低分揀成本。還完善“網點直跑””，探索“支線協(xié)同”、“倉配協(xié)同”等新的敏捷經營支點，進一步減少中轉環(huán)節(jié)成本。這些措施，在一定程度上降低了韻達在分揀、中轉環(huán)節(jié)的成本。在末端服務上，韻達開發(fā)的韻掌柜、韻呼寶等產品，為全網服務質量的提升貢獻了不少的力量。
從當前來看，韻達的數(shù)字化水平較之前已經有了較大提升，但相較實力雄厚的中通和窮追不舍的圓通，韻達目前的步伐并不能算很快，甚至只能說還在路上。
比如，從成本控制上來看，韻達的單位成本就高于中通。據中通在去年發(fā)布的財報數(shù)據顯示，2019年中通的單票成本已經降到了1.18元每單，為“通達系”最低，這么低的成本主要得益于中通堅定不移的推行數(shù)字化，通過改造整個產業(yè)鏈的成本結構，來降低成本。
與之形成鮮明對比的是，直到本季度韻達的單票成本還“高達”2.18元，跟中通單票成本平均每單相差1元錢，說明其數(shù)字化改造的潛力還沒有完全發(fā)揮出來。而在如今各家物流公司，均在大力推行的數(shù)字化該過程中，其下半場的競爭壓力必然很大。
下半場的長期戰(zhàn)爭
隨著國內頭部物流企業(yè)的單量紛紛逼近百億，其對應的增速也紛紛開始下滑，而單票價格的下滑對物流企業(yè)的成本控制，提出了更加嚴苛的要求;另外，疫情的到來則進一步加速了物流企業(yè)的數(shù)字化進程，這都推動了行業(yè)進入新一輪的變革和洗牌。
一方面，物流企業(yè)的單票收入下降，要想實現(xiàn)單票利潤，就必須精細化的管理和運營;另一方面，數(shù)字化改造提速使得整個行業(yè)整體效率得到提升，整個行業(yè)都在進化。
這對于正在轉型路上的韻達而言，算是喜憂參半。喜的是以后整個行業(yè)的物流貨運會更加科學、合理，憂的是傳統(tǒng)“通達系”的對手都變強了。如果自身技術水平跟不上，很難繼續(xù)自家的擴大市場份額，其結果是只能靠價格戰(zhàn)茍延殘喘。
此外，對外開放的京東物流以及跨界電商件的順豐，也都逐漸成了韻達的勁敵。京東物流從承攬個人件進入韻達的腹地，順豐也推出了自己的加盟制網絡順心捷達，跟韻達等加盟制快遞企業(yè)展開競爭，這就使得其面臨的外部競爭進一步加大。
這意味著下半場的競爭會更加激烈，即便背靠阿里，韻達仍將面臨新的長期戰(zhàn)爭。
文/劉曠公眾號，ID：liukuang110
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